„Франчайзингът е проект на бъдещето, които е устойчив и социален модел за развитие на транспортния сектор“, каза вчера Христо Христов, основател и изпълнителен директор на „Дискордиа“, по време на форума My Success in Logistics. Едноличните собственици, които използват името на компанията и нейното ноу-хау, работят много по-мотивирано и икономично, с по-ниски разходи, а средният пробег километри на ден е с 24% по-висок. Според данни на бранша в момента рентабилността на 1 км изминато разстояние може да достигне до 50 евроцента или около 1 лев. Стойността на пробега може да варира в зависимост от натовареността на транспортните средства, както и на броя км. Според експертите в бранша разходите за гориво могат да бъдат намалени с 14 на сто, ако шофьорите минат през курс за обучението по икономично кормуване. Освен началното обучение, курсове трябва да се преминават повторно в период между 12 и 18 месеца. Транспортът на хранителни стоки е една от незаетите ниши на пазара в момента, заяви Росен Димитров, директор на СОМАТ, по време на форума. По думите му в момента търсенето в този сектор е много голямо. Компаниите, предлагащи транспортните услуги, могат да се ориентират към пазари в бившите страни от СССР. Водният транспорт остава най-евтин и екологосъобразен спрямо железопътния и пътния, твърдят експертите от бранша. Но той е и рисков заради зависимостта си от метеорологичните условия. Димитров заяви, че успешен бизнес транспортните фирми могат да развиват в Катар, защото регионът се развива динамично. Христов допълни още, че бизнесът трябва да се диверсифицира, защото ако една дейност е печеливша днес, утре може да е губеща, а по този начин се минимизират ефектите от промени на пазара. По-голяма част от фирмите, с които „Дискордиа“ работи, притежават не повече от 3% пазарен дял в своя сектор, така компанията е независима от клиентите си и проблемите, които те могат да имат. СОМАТ търси възможности за развитие и на морски превози, с купуване на собствен кораб за контейнери и ремаркета, чийто товарооборот да преминава през пристанище Бургас. Целта е възможност за предлагане на комбинирани превози на товари като възможност за намаляване на разходите, използвайки най-икономичния вид транспорт.
Източник: Класа (28.03.2012)

Христо Христов и съпругата му започват семеен бизнес във Варна през 1992 г. В началото камионите са три - на лизинг и със заем. Към днешна дата "Дискордиа" има 70 камиона, а през следващата седмица се чакат нови 40, инвестицията за които е 3.5 млн. евро. Планът е да има още доста, с всички условности за развитието на пазара в зависимост от цената на горивото и развитието на европейската индустрия. На фона на СОМАТ, ПИМК или "Биомет" с техните стотици тирове базираната вече в София фирма за момента е по-скоро средна. Освен класически тежкотоварен автотранспорт тя развива и жп превози (включително с 20 собствени вагона), спедиторски услуги, контейнерен и въздушен транспорт, посредничество. Акцентът обаче си остава върху камионите. Направленията са най-вече международни - от Гърция и Турция към Европа и между различните държави в западната част на континента. Повечето клиенти са чуждестранни компании, а товарите най-често са осигурени от външен спедитор (от традиционния турски текстил за Италия, Испания, Англия до материали за соларни и ветроенергийни паркове). "Пазарът в България не ни дава възможност да разчитаме на него, тъй като не можем да растем", казва Христо Христов. През последната година обаче компанията расте както на оборот, така и на печалба. През 2011 г. тя има приходи от 31.2 млн. лв, или със 17% повече от оборота за 2010 г. Брутната печалба пък нараства с 18% и през 2011 г. е 5.7 млн. лв. Цялата флотилия е Volvo, а наскоро автомобилният производител използва "Дискордиа" като пример пред останалите си клиенти за това как с най-малко гориво и минимум натоварване на двигателя могат да се изминат определен брой километри с нейните влекачи. В резултат на бонусната система за икономично каране шофьорите са заинтересувани да го спазват. Освен ако не са още по-заинтересувани. Още преди разгара на кризата "Дискордия" прилага един различен метод за увеличаване на броя на камионите си, който за момента не се използва от останалите в България, но пък е доста популярен например в САЩ - франчайзинга. При него камионът се взема на лизинг, но от самото начало с водача има договорка, че той ще бъде негов. Шофьорът плаща лизинговите вноски и поддръжката на тира и след шестте години на лизинга става негов собственик. Междувременно камионът е брандиран като такъв на "Дискордиа", а компанията се задължава да му осигурява товар (за минимум 108 хил. км годишно), като през това време заплащането за всеки курс (навлото) се разпределя между двамата. Естествено за времето на договора шофьорът няма право да работи сам или с товари на други спедитори или крайни клиенти. Така по изчисления на "Дискордия" малкият предприемач след шестата година може да спечели около 40 хил. евро от продажбата на камиона си (или да продължи да работи с компанията). Франчайзингодателят пък печели от спедиторската си услуга към шофьора и процент от навлото. Отделно - административните разходи за него са по-малки, защото шофьорът има свое ЕТ или събирателно дружество. В същата посока - споделяне на отговорности, ще е следващото въведение във фирмата: пълен аутсорсинг на сервизното обслужване. Това вече се е случило при гумите, които са изцяло грижа на румънско поделение на Michelin. "Плащаме наемна цена на гумите. Но ако има някакъв проблем с тях по пътя и не отговарят на изискванията (например колко дълбок да е грайферът през зимата в Швейцария), властите могат да се обръщат директно към Michelin", обяснява Христов. "Целта ни е да се концентрираме изцяло върху логистиката на нашите автомобили", допълва той. Какво има под чертата Ако към франчайзинга, който осигурява заинтересованост на водачите, и компютърните системи, които водят до икономия, се добави прецизна настройка на зареждането и поемането на поръчки, ефектът е снижаване на нето стойността на всеки превоз, и то с доста. "Навлата могат да се променят с 20-30% в рамките на няколко дни, ако например има струпване на много свободни камиони на едно място", коментират от фирмата. В резултат от цялата система средната себестойност на изминат километър от камион на "Дискордиа" е 0.65 евро, най-едрите от които са 0.33 евро за горивото, 0.14 евро - за пътните такси, а между 0.10 и 0.15 евро - за заплати и осигуровки. В общия случай разходите на повечето компании достигат 0.75-0.80 евро, като се има предвид, че навлата при международните курсове са между 0.90 и 1.05 евро на километър. "Искаме да имаме най-екологичния парк", твърди Христо Христов. От 2008 г. компанията е намалила емисиите си въглероден диоксид с 8.64%. Екологичността всъщност има и финансово изражение - под формата на по-ниски такси за камиони с по-нови двигатели (макар и далеч не навсякъде в Европа). Никой не казва, че е лошо и да се печели от екологичното. Никой не казва и че е лошо да се печели от оптимизация. Напротив. Просто се оказва, че тя не е толкова лесна, колкото изглежда отстрани. Именно заради сравнително лесния достъп до бизнеса с тежкотоварни превози през 90-те години на миналия век автомобилният транспорт се разрасна в България с неистов темп, като мнозина решиха, че всичко, което е необходимо, е просто да си вземеш камион на лизинг и да започнеш да возиш. Кризата обаче доказа, че това това далеч не е достатъчно.
Източник: Капитал (16.07.2012)

Терминал за никъде Идеята за ро-ла терминал в Драгоман първо беше лансирана от транспортния министър Николай Василев. Роди се след трагичните инциденти с тирове през 2004 в Княжево, които взеха жертви. Проектът остана да престоява в шкафа години наред, но се превърна в реалност по времето на предишния транспортен министър от редиците на ГЕРБ Александър Цветков. "Интересен проект имаме. Това е практика в Швейцария – качват се на влаковете, шофьорът си ляга в спален вагон, спи си, слиза на другата граница – нито товари пътищата, нито замърсява околната среда", подкрепи проекта Ивайло Московски, тогава зам.-министър на транспорта, пред Комисията по европейски въпроси и контрол на европейските фондове в парламента на 12 май 2010 г. Цветков направи първата копка на съоръжението през лятото на 2010 г. Не след дълго то стана и готово. Интермодалният терминал в Драгоман се прочу основно с цената си, която според повечето експерти още тогава се смяташе за "леко" раздута. Парите бяха осигурени от капиталовата програма на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), т.е. от бюджета. За изпълнител бе избрано Държавно предприятие "Транспортно строителство и възстановяване", а проучването и работният проект бяха извършени от фирмата "Евротранспроект". Терминалът навлече на Цветков проверки от ДАНС. Той се раздели с поста половин година по-късно, през май 2011 г., а няколко месеца след като Московски стана министър, той се отрече от терминала, окачествявайки го като "остарял", "ненужен" и "икономически неизгоден". До момента в терминала са вложени над 5 млн. евро, като предстоят инвестиции за още 1.5 млн. евро, за да бъде напълно завършен. "Това, което ни дава свобода в работата по привличане на клиенти, е, че той обслужва и логистичните нужди на собственика. Както и неговото разбиране, че не е необходимо на всяка цена бърза възвращаемост на вложените средства", обяснява Сяров. През първата година от работата на терминала през него са минали няколко влака по спотова сделка със словенския интермодален оператор Adria Kombi. Имало е и няколко инцидентни превоза при наводненията на жп линията към Турция, за да може вагоните да бъдат разтоварени преди критичната отсечка и стоката да продължи на камиони. През май 2011 г. българската автомобилна и спедиторска компания "Дискордия" се е опитала да организира интермодален контейнерен влак от пристанище Варна до Яна, който да се движи два пъти седмично, но проектът не се е осъществил. Сега в терминала се обработва основно мрамор за Италия и Гърция. Пратките обаче пътуват в конвенционални, а не в интермодални вагони. "От тази гледна точка терминалът работи, но не това е идеята той да бъде изграден", коментира Сяров. Той допълва, че търсенето на интермодален оператор партньор продължава, като най-близо до реализиране са решенията на белгийската Inter Ferry Boats. "Идеята ни на първо време е транзитно преминаващите влакове от и за Турция да спират на терминала в Яна за добавяне на вагони", обяснява Сяров. Миналата година беше и създаден специален клъстър "Зелен товарен транспорт", в който участват "Български морски флот", "Българско речно плаване", СОМАТ и "Дискордия", спедитори, частни жп компании и т.н. "Разбрахме, че реализирането на подобен проект не е по силите само на една компания", коментира Сяров. Друг проект за хъб за комбиниран транспорт в близост до София има във Волуяк. Той е на компанията "Транс експрес", но все още е на етап търсене на финансиране.
Източник: Капитал (29.09.2012)

Сделка тежка категория Една от най-големите в България за тази година сделки в тежкотоварния транспорт. Така и трите страни в схемата, при която автопревозвачът "Дискордиа" рязко увеличава размера си, окачествяват стъпката, обявена в края на миналата седмица. Точна статистика за пазара както на леки, така и на товарни автомобили в страната принципно липсва, така че за класация на този тип сделки не може да се говори. Според купувач, продавач и финансираща страна обаче тази е не само сред най-мащабните за иначе кризисната 2012 г., но е и първа по рода си като начин за инвестиция и може би прокарва път за още такива при компаниите от среден и над среден размер в България. Същността на сделката, обявена от трите страни по нея, е, че тежкотоварният превозвач "Дискордиа" увеличава автопарка си с 40 камиона Volvo, взети от Volvo - България, на лизинг чрез Sogelease. Стойността на придобития актив е 7 млн. лв. "Дискордиа" плаща първоначална вноска, след това - месечен лизинг, а след три години може да върне камионите и да вземе пак нови, без да прави първоначална инвестиция. Другите две опции също остават: да доизплати автомобилите или да ги върне, намалявайки обратно автопарка си. Схемата всъщност е хибрид между финансов и оперативен лизинг, а различното при нея спрямо стандартните лизингови договори е, че няма "затворен край", срокът е по-кратък от обичайните за товарния транспорт четири години, а остатъчната стойност е доста над стандартните 5%. За самата "Дискордиа" сделката не е евтина, но е изгодна по доста причини. Чрез нея всъщност превозвачът работи само с нови камиони с всички предимства на това: по-ниски експлоатационни разходи, по-редки спирания за ремонт и следователно по-голям средногодишен пробег, по-нисък разход на гориво и т.н. "Инвестицията вече е направена, автомобилите са доставени, регистрирани и вече работят. Сделката беше изключително сложна и тежка - преговорите по нея започнаха преди повече от година", каза собственикът на "Дискордиа" Христо Христов. "За нас тя е първа, но малка крачка по пътя, на който сме стъпили с цел да се конкурираме не на местния, а на европейския пазар на тежкотоварни превози", добави Христов. На фона на СО МАТ и ПИМК със стотиците им камиони "Дискордиа" не е сред най-големите в бранша в България - преди последната покупка тя оперираше с 80 тежкотоварни автомобила. Фирмата обаче има сериозни амбиции за растеж, като интересното при нея са инвестициите в иновации, които в крайна сметка водят до висока ефективност на всеки превоз. Компанията например е сред първите в страната, която въведе електронно управление на автопарка си и електронна вътрешна комуникация - специална компютърна система следи непрекъснато натовареността на двигателите, разхода на гориво, степента на икономичност на шофирането (всичко това се отразява на възнаграждението на водача). В резултат по данни от мениджмънта й средният разход на автомобилите й е 29 литра дизел на 100 километра (при среден показател за бранша 34-35 на сто). Според собственика Христо Христов и в сегашната сделка основното не е обемът й, а в иновативността при срока на ползване на камионите, начина на експлоатацията им и схемата на финансиране. Освен че след три години ползване влекачите ще бъдат върнати на производителя при над обичайната остатъчна стойност, а превозвачът ще вземе нови, без да се ангажира с ново вложение, през цялото време той ще може да разчита на 24-часова подкрепа от Volvo. На практика това означава, че ако даден камион има нужда от ремонт независимо кой ден и в колко часа и независимо къде се намира той, екип на производителя трябва да пристигне, за да отстрани проблема до 2-4 часа след обаждането, че той е възникнал, като в повечето случаи свързаната с двигателите компютърна система предварително е показала какъв е проблемът. Тоест поддръжката на автопарка през цялото време остава отговорност на продавача. Същото впрочем е договорено за обслужването на гумите, които на подобен принцип се поддържат от производителя Michelin (полуремаркетата са Schmitz). Така на практика "Дискордиа" се разраства сериозно като капацитет чрез сделка с характеристиките на комбинация между инвестиция, лизинг, аутсорсинг и наем, която гарантира по-ниска себестойност на превоза и гаранция от производителите на цялото използвано оборудване, която минимизира рисковете при всеки курс. "Освен че намаляваме разхода на гориво с още 7% благодарение на двигателите, които са стандарт ЕЕV, свиваме рязко отделянето на въглероден диоксид", твърди Христо Христов. Според него 40-те нови камиона за трите си години експлоатация ще спестят 1134 тона въглеродни емисии в сравнение с двигателите Евро 5 - досегашния най-висок евростандарт (едно дърво поглъща за жизнения си цикъл 1 тон въглероден диоксид). Както от Volvo - България, така и от Sogelease са категорични, че за момента сделката е уникална за България и макар да са готови да я приложат и в други случаи, схемата определено не е подходяща за всякакъв тип клиенти. "Все още има доста превозвачи, които смятат, че колкото по-евтино купят камионите си, толкова по-успешен ще е бизнесът им. Надявам се, че сделки като тази ще покажат, че иновативният тип мислене е по-успешен. Но определено не бихме предложили подобна схема на всекиго, особено ако нямаме история на бизнеса си с него", каза Александър Санин, управител на Volvo - България. Както според него, така и според управителя на Sogelease Михил Комитски приложеният в случая специфичен тип лизинг, от една страна, е добра възможност за ръст на иначе стагниращия в европейски мащаб пазар на тежкотоварни камиони, но, от друга страна, не е подходящ за малки превозвачи с под 20-30 превозни средства. Освен това от ключово значение в случая е гаранцията, която самият превозвач дава на партньорите си за това как ще се експлоатират автомобилите, защото те впоследствие ще търсят вторичен пазар за тях. Образно казано, да не се окаже след три години, че типично по български камионът е ремонтиран "по-икономично" от майстор в нечий двор, някои от частите му са "почти оригинални", а експлоатацията е била "като за последно". "За нас международният автотранспорт е ключов сектор, за който смятаме, че е перспективен най-вече заради своята гъвкавост. Затова го подкрепяме и по наши данни имаме най-големия пазарен дял при финансирането му чрез лизингови схеми - 20% за третото тримесечие на годината", твърди Михаил Комитски от Sogelease. Според него новата за България хибридна схема със сигурност ще бъде приложена и с други клиенти. За масова практика в тази посока обаче със сигурност не може да се говори дори в дългосрочно бъдеще.
Източник: Капитал (26.11.2012)

Лизинговата компания на Societe Generale Експресбанк - Сожелиз България, финансира сделка между Volvo и една от най-големите транспортни и спедиторски фирми в България – Discordia, която поднови автопарка си с 40 нови композиции. Сделката за над 7 млн. лв. е една от най-сериозните на пазара на тежкотоварни автомобили у нас през тази година. Камионите са закупени чрез нова лизингова схема, която се използва в Западна Европа, но за пръв път се реализира у нас. Сделката се базира на хибрид между финансов и оперативен лизинг. Гъвкавата схема позволява с разумна авансова вноска и висока остатъчна стойност в края на лизинговия период да се постигне много по-ниска месечна вноска от стандартната и в края на третата година без допълнителен аванс да се сменят старите камиони с ново поколение. „Програмата е уникална не само с това, че за първи път се осъществява в сегмента на тежкотоварните автомобили в България, но и с драстично по-ниските вноски по лизинга, което не е за сметка на цената на ресурса. Това автоматично увеличава конкурентоспособността на нашия клиент спрямо своите европейски колеги“, заяви Михаил Комитски, управител на Сожелиз България.
Източник: profit.bg (29.11.2012)