Access denied! В тази статия има летищен терминал, нежелан чужд гост и проблеми със силно изразен източноевропейски елемент. Дотук застрашително напомня на "Терминалът" с Том Ханкс. Във филма персонажът му Виктор Нaворски пристига от фиктивната източноевропейска държава Кракозия и се оказа блокиран на летището в Ню Йорк, тъй като в собствената му родина избухва революция и тя внезапно спира да съществува. Нещата в нашата история обаче са като в огледален свят. Всичко започва, когато през 2006 г. броят на пътниците, преминали през летище София, надхвърля 2 млн. души. В такава ситуация според евродирективите трябва да бъде избран втори наземен оператор, който да обслужва авиокомпаниите и клиентите им. Така в средата на 2007 г. на столичното летище пристига "Суиспорт България". То идва от съвсем реалната държава Швейцария и е собственост на Swissport (виж карето). И поне според чуждата компания тя се чувства като нежелан гост на летището, а дейността й е блокирана. Така, вместо да се стигне до холивудския край, при който Наворски научава английски (иначе говори приятно завален български) и започва работа, се стига до балканска драма. Две години по-късно "Суиспорт България" вече е подало две жалби в Комисията за защита на конкуренцята (КЗК) за нелоялна конкуренция и злоупотреба с господстващо положение и една до Транспортната комисия на Европейскя съюз комисия за отказ на достъп до съоръжения. Бюро за оплаквания Мотивите на швейцарската компанията са, че софийското летище отказва да им предостави за ползване под наем определени помещения, от които пряко зависи професионалната работа на компанията и които към момента стоят неизползвани и заключени. Става въпрос за бизнес клас салон, офис за загубени и намерени вещи, 2 помещения за персонал, склад за съхранение на карго пратките, както и достъпа до информационна инфраструктура на стария терминал. Там, на "Суиспорт", клиент е нискотарифната компания Wizz Аir. "Тези помещения са ни необходими, за да можем да осъществяваме нормалните си дейности", коментира Клод Бадан, прокурист на "Суиспорт България". "Бизнес клас салонът е част от услугата. Пътниците на някои от нашите клиенти, като "Луфтханза" например, попълват анкети на борда за това как оценяват обслужването", разказва той. Те обаче могат да ползват само бизнес клас салона на летище София. "Така, ако някои клиент не е доволен от обслужването в него, ние нищо не можем да направим, но това влиза при оценяването на цялата ни дейност", продължава Бадан. Информационната система на стария терминал, на който кацат нискотарифните авиокомпании, пък е изключително важна за нормалните дейности. Без цялостния достъп до нея не могат да се ползват технологичните постижения, като автоматичния чекинг на багажите например. Така може да се стигне до разтоварването на целия самолет в търсенето на един куфар. Друга абсурдна ситуация се създава и от липсата на офис за складирането на загубени и намерени багажи на новия Терминал 2. В момента компанията разполага само с гише за това, но не и с място, където добре да се съхраняват куфарите. От липсата на склад за карго пратките пък компанията губи и приходи. Тя има лиценз за обслужването на товарите, но не можа да се възползва от него на 100 процента. "Имаме клиенти, които са много силни в каргото като "Луфтханза" и чешките и турските авиолинии", обяснява Бадан. Към момента компанията само разтоварва пратките и ги транспортира до складовете на летището, където то печели от съхраняването им. "Ние не инвестираме в недвижимо имущество. Ние наемаме", обяснява Бадан. От компанията обаче са предвидили инвестиции в подвижното оборудване на склада като рентгени, хладилни камери, каса за ценни пратки, видеонаблюдение, охрана. Според евродирективите това, че липсва такъв свободен склад към момента, който да бъде предоставен на компанията, не е оправдания такъв да не бъде създаден. Кои са Swissport Компанията Swissport International развива дейност в 38 държави и извършва наземно обслужване на 173 летища. Приходите на компанията за 2008 г. възлизат на 1.2 млрд. евро. Около 55% от тях компанията реализира в Европа, 40% в Северна и Южна Америка и 5% в Азия, Близкия изток и Африка. На дейностите по наземеното обслужване компанията дължи 72% от постъпленията си, а от товари - 22%. Компанията е обслужва 2.5 млн. полета годишно, броят на обслужените пътници е над 70 млн., а на товарите - 3.5 млн. тона. Авиокомпаниите, клиенти на Swissport, са над 650. Сред по-големите са авиопревозвачи като Swiss International Air Lines, Lufthansa, EasyJet, Air France, British Airways, Austrian Airlines и др. Изгубени и намерени приходи "До момента от Летището не са ни дали каквито и да било обосновки защо ни отказват достъпа до тези помещения", коментира и Клод Бадан. Отказът на летището да предостави под наем площи, които то самото не използва се разминават с елементарната бизнес логика. Още повече, че по време на криза желаещите да наемат офиси и да разширяват дейност са рядък вид. От това, че единят бизнес клас салон на втория етаж на новия терминал стои заключен една година летището губи 96 хил. евро чисти пари от наем. (или 8 хил. евро на месец). От офисните площи пък Летище София прибира по над 40 евро на квадратен метър в случай, че реши да ги предостави на наематели разбира се, а не си останат заключени. На въпрос на "Капитал" дали намират жалбите на компанията за основателни Летище София в лицето на изпълнителния доректор Планен Станчев, отговори, че това е в компетенциите на КЗК, на която летището оказва съдействие. "За отказ на достъп не може да става и дума. Факт е, че в момента "Суиспорт" предоставя наземни услуги на 11 авиокомпании. Тази реалност не би била възможна, ако не са осигурени необходимите оперативни площи и достъп до съоръженията за наземно обслужване. Още през месец юни 2007 г., когато "Суиспорт" навлиза на пазара на летище София, летищният оператор е заделил за неговите нужди около 1800 кв.м площи, включващи перонни терени за разполагане на самолетообслужваща техника, служебни офиси и др.", обяснява Станчев. "Жалбата на "Суиспорт" до КЗК съдържа някои въпроси, чието уреждане е било забавено поради различни обективни и субективни причини. Към настоящия момент летище София има готови решения за преобладаващата част от помещенията, за които "Суиспорт" е заявил желание за ползване, и не виждаме никакви пречки пред формализирането на договорните отношения между страните в най-кратък срок", се казва още в отговора на летище София. От швейцарската компания обясняват, че след подаването на жалбите в КЗК от летището започват да правят известни стъпки за разрешаването на проблема. Комуникацията между двете страни обаче към момента не тече гладко и едва ли ще се стигне до споразумение и до прекратяване на процедурата в комисията. И нека победи по-евтиният Освен споровете за площи друг много съществен момент от жалбата на "Суиспорт" подадена в КЗК е искането наземният оператор на летището да докаже разходите си. "Трябва да има еднаква и ясна ценова структура и за двата наземни оператора", обяснява Бадан. Съмненията са, че двата наземни оператора не са поставени при еднакви стартови условия. "Суиспорт България" плаща сериозни наеми за всеки квадратен метър заета от него площ. Така за 2008 г. летището получава от наемите на швейцарската компания 1 млн. лв. заедно с горивото, което тя заплаща отново на летището за зареждането на превозните си средства. Летище София и наземният му оператор на практика са един и същ търговски субект. "В съответствие с българското законодателство, хармонизирано с европейското, летищен оператор, който извършва и наземно обслужване, е длъжен да обособи тази дейност в отделна сметка, така че да не бъде допускано преливане на средства. Ето защо в издръжката на Дирекция "Наземно обслужване" на летище София още преди навлизането на втори оператор са начислявани разходи по използването на елементите от летищната инфраструктура", обяснява изпълнителният директор на летище София. "Очевидно променената пазарна среда изисква нови взаимоотношения между действащите на пазара оператори по наземно обслужване и летищния оператор, разпределящ инфраструктурата, както и тарифна политика, която да осигурява прозрачност и равнопоставеност на субектите", признава още той. Така при разминаването в разходите, които имат двете компании, летище София има възможността да държи доста по-ниски цени на услугите. Всяка авиокомпания при откриването на линия до дадено летище сключва договор с наземния оператор за определен период от време. За целта всеки наземен оператор изготвя ценова листа на предлаганите от него услуги и дейности около полета. Плаща се на брой операции, а превозвачът избира по-изгодната оферта, като качеството на предлаганата услуга също е от огромно значение. По информация на авиокомпаниите цените, предлагани от летището, могат да бъдат и с 40% по-ниски от тези на "Суиспорт". Обикновено разминаванията на ценовите оферти на наземните оператори са от порядъка на 10%. "Те могат да си увеличават цените, а нашата оферта е на дъното, обяснява Клод Баден. В крайна сметка ние сме българско дружество, плащаме си данъците и осигуровките в България. Как да работим така?", продължава той. Силата на конкуренцията Частната компания към момента има 30% пазарен дял на база брой полети. Сред клиентите на компанията са "Луфтханза", чешките авиолонии, унгарската "Малев", турските авиолинии, Air Malta, Swiss и др. Приходите на компанията за 2008 г. са от порядъка на 7.6 млн. лв. Тези на летище София от наземна дейност пък са 23.7 млн. лв. (виж таблицата). От "Суиспорт" обясняват, че нямат амбициите да завземат по-големи дялове. Навлизането на частния оператор изигра своята роля върху пазара още преди две години. Цените на услугите на летището паднаха, а качеството им се повиши. Високи останаха само там, където услугата се извършва само от един. Летището все още има и монополни дейности като зареждането с гориво и обезледяването. От двете услуги приходите за 2008 г. са в размер на 8.6 млн. лв. За обезледяването "Суиспорт" няма никакви претенции за участието. Между тях и летище София има така наречено джентълменско споразумение, тъй като инвестицията в нужните съоръжения, направена от летището, е била много голяма, и то има нуждата да си я възвърне. По отношение на горивото обаче преди време авиокомпаниите се оплакаха, че таксата за товаренето му е необосновано висока. Причината е, че на летището има само един кран и вторият наземен оператор няма как да започне да предлага тази услуга и да се конкурира с цени. От летище София обясняват, че полагат усилия да изпълнят ангажиментите си като летищен оператор, но в условията на криза и силен натиск от страна на авиокомпаниите за замразяване на цените на услугите са принудени внимателно да поставят инвестиционните си проекти. Едновременно с това обаче за 2008 г. печалбата, която реализира летището, е в размер на 30.3 млн. лв. Във финансовия отчет на дружеството пък като фактор, определящ запазването на съществуващия пазарен дял на летище София, се посочва "запазването на високи ценови нива в частта услуги, които не могат да бъдат предоставени от съществуващите лицензирани оператори по наземно обслужване". От КЗК съобщиха, че по подадените през май жалби в началото на август е назначена експертиза. Тя трябва да приключи до началото на октомври и към момента комисията е в етап събиране на доказателства. След подобни процедури летището в Рим е било глобено с 1.5 млн. евро. Това в Атина пък е било осъдено да плати 1 млн. Разбира се обаче, тези суми не топлят особено пътниците, за които са важни единствено ниските цени и доброто обслужване, които могат да се постигнат само с повече и честна конкуренция.
Източник: Капитал (07.09.2009)