Министър-председателят Бойко Борисов освободи от длъжност заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Камен Кичев, по негова молба. Новият заместник-министър е Кристиан Кръстев, съобщи правителствената информационна служба. Кръстев е роден на 9 юли 1976 година. Завършил е курс за ръководители на авиокомпании в Лондон, Международни икономически отношения и Икономика на индустрията в Университета за национално и световно стопанство - София. Владее английски и руски език. Бил е управител на „Флайинг Карго България" ООД; изпълнителен директор, член на СД на „Уиз Еър България Еърлайнс" ЕАД, директор на Изпълнителна агенция "Пристанищна администрация" и председател на съвета на директорите на „Летище Бургас" ЕАД. От февруари 2003 до 2005 година Кръстев е и.д. директор на Дирекция „Корпоративно преструктуриране и капиталов пазар" в Министерството на транспорта и съобщенията.
Източник: Дарик радио (16.01.2013)

Московски с 23,3 млн. приходи от концесии Над 23,3 млн. лв. с ДДС са приходите от концеси на летища и пристанища за 2011 г. Това отчете транспортният министър Ивайло Московски пред кабинета. Сумата е събрана по 9 концесионни договора - за пристанищните терминали Леспорт, Балчик, Свищов, Оряхово, Сомовит, Видин-север и Росенец, за ферибота Силистра и за летищата на Бургас и Варна. Всички концесионери изпълняват задълженията си, като са подобрили значително качеството и обемите на услугите, които предоставят, отчете още министър Московски. Предприели са и мерки за безопасност и сигурност и за опазване на околната среда. През 2011 г. те са инвестирали над 6,2 млн. лв. отделно от договора за концесия на летищата във Варна и Бургас, където "Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт" е вложил над 75 млн. лв.
Източник: Стандарт (17.01.2013)

Константин Азов е новият председател на борда на директорите на "Пристанище Варна" ЕАД. Той ще заеме мястото на Кристиан Кръстев, който беше назначен за министър на транспорта в служебния кабинет „Райков”. Новината съобщи изпълнителният директор на Порт Варна Данаил Папазов. Той изрази задоволство, че служебният транспортен министър разбира проблемите и потребностите на пристанището. Концесията на Пристанище Варна може да се случи най-рано през 2015 г. Процедурата се бави заради юридически пречки около изготвянето на анализа на имотите на порта, разкри още Данаил Папазов в студиото на Дарик Варна. Интерес към бъдещата концесия досега официално е заявен единствено от пристанището в Хамбург. 4.2 млн. лв. е печалбата на Пристанище Варна за 2012 г., като обработените товари са 9 млн. тона. През първите два месеца на настоящата година е регистрирана печалба от 300 000 лв. Покупка на нови кранове за 10 млн. лв. и изграждането на терминал за опасни товари са инвестициите, които портът планира да направи. „Не сме против отварянето на Пристанище Варна Изток за посетители, но е крайно време да се намери място къде то да се развива. На този процес досега никой извън града не е пречил и решението трябва да се вземе тук”, добави Данаил Папазов. Пристанище Варна вероятно ще продължи да спонсорира баскетболния клуб „Черно море”. Подписаният миналото лято договор е за 1+1 години. Данаил Папазов отказа да коментира дали името му отново е актуално като кандидат за кмет на ГЕРБ. Той беше един от номинираните от членовете на партията през 2011 г.. „Нищо не мога да кажа, твърде далеч са частичните избори. В началото на протестите бях изключително горд, че Варна се събуди и беше най-активният град в страната. Напоследък обаче протестите се изкривяват и много хора се опитват да ги яхнат. Хората не бива да бъдат заблуждавани от псевдолидери”, каза още Папазов.
Източник: Дарик радио (22.03.2013)

Морските ни пристанища Варна и Бургас са извън традиционната класация на европейската статистика за 20-те най-оборотни порта в ЕС за превоз на стоки, товари и пътници през 2011 година, сочат данните на Евростат. Като страна с излаз на морска граница, имаме и сравнително ниска оборотност на стоките и товарите през пристанищата на Варна и Бургас - едва 25 млн. тона товари са минали през пристанищата на двата града за 2011 година. За сравнение - теглото на стоките, обработени на пристанищата в градовете на ЕС, е 3,7 млрд. тона, а превозените пътници с морски транспорт са 385 млн. души. Държавите в ЕС с най голямо общо тегло обработени товари в морските си пристанища са: Великобритания (520 млн. т), Италия (500 млн. т), Холандия (492 млн. т), Испания (398 млн. т), Франция (322 млн. т) и Германия (296 млн. т). В Италия е бил регистриран най-висок брой на качвания или слизания на пътници в морските пристанища - 82 млн. пътници. Следват Гърция - 79 млн., Дания - 42 млн., Швеция - 30 млн., Германия - 29 млн., Великобритания - 28 млн. и Франция - 26 млн. пътници. Топ 20 на най-големите пристанища в ЕС за обработка на стоки и товари се оглавява от Ротердам - 370 млн. т, Антверпен - 169 млн. т, Хамбург - 114 млн.т, Марсилия - 85 млн. т. Най-натоварено пристанище по брой на пътниците е Дувър, Великобритания - 13 млн. пътници. Следват две гръцки пристанища - Перама и Саламинас - по 11 млн., Хелзинки (Финландия) и Кале (Франция) - по 10 млн., Стокхолм (Швеция) и Пирея (Гърция) - по 9 млн. пътници. Общото тегло на стоките и товарите в пристанищата на ЕС се е покачило с 2 пункта, а броят на превозените пътници е намалял с 4 на сто.
Източник: Дума (26.03.2013)

Порт Варна спира проект за атракционна зона Зоната около Морска гара Варна, част от пристанище Варна-Изток, няма да става атракционна зона. Това съобщи изпълнителният директор на порта капитан Данаил Папазов. Реализирането на проекта за изграждане на спортни и увеселителни обекти от 1-во до 3-о кейово място засега се отлага до създаване и приемане на проект за преместване на целия порт Варна-Изток в канала, обясни капитан Папазов. Решението вече е било съгласувано със служебния министър на транспорта Кристиян Кръстев, обясни капитан Папазов. Изграждането на атракционна зона беше част от мегапроекта за преместване на порт Изток и отваряне на града към морето, за което в. "Стандарт" проведе обществена дискусия във Варна преди няколко години, припомни капитан Папазов.
Източник: Стандарт (29.03.2013)

Разширяват порт Варна с военен терен Терен на Военноморския ни флот във Варна в район "Пясъка" да стане достъпна зона за жителите и гостите на морската столица. Това предвижда проект в градоустройствения план на Варна, който служебният кабинет ще подпомогне. За целта трябва да бъде променен статутът на терена и собствеността да се прехвърли от министерството на отбраната на министерството на транспорта. Ангажиментът на транспортното министерство е чрез ДП "Пристанищна инфрастрактура" да изгради пристанищен терминал на това място. "Експертна група под ръководството на министъра на отбраната ще подготви предложение къде да се предислоцира военното поделение, в което служат 250 души, и оценка колко ще струва това", обясни служебният премиер Марин Райков. Едва след това служебният кабинет може да премине към промяна на статута на терена. Премиерът обяви, че вече е по-голям оптимист за завършването на магистрала "Тракия" през летния сезон. В началото на мандата на служебния кабинет министърът на регионалното развитие Екатерина Захариева направи проверка и спеши строителните фирми да работят на две смени, за да наваксат забавянето. В началото на юни ще стартира строежът и на втория участък от "Струма", съобщи още Райков.
Източник: Стандарт (18.04.2013)

Колко се печели от държавен бизнес Частната собственост в икономиката на България преобладава, но държавата е тази, която доминира силно в два сектора - транспортна инфраструктура и енергетика. Отчетите на компаниите за миналата година и началото на тази дават разнопосочни сигнали за държавния бизнес. Това донякъде е обяснимо - върху него влияят както пазарни фактори, така и силни регулации - енергетиката например е най-силно контролирания сектор в държавата, който често е ставал заложник на социални, политически и икономически интереси. Това обаче остава най-печелившият бизнес за държавата. В същото време в него са и компаниите, които трупат сериозни загуби. Като цяло браншът е повлиян от регулациите на цените на електроенергията и спадналото потребление през миналата година и началото на тази. За 2012 например приходите му растат и са над 8 млрд. лв. (заедно с по-малките компании), а печалбата е близо 600 млн. лв. за най-големите дружества. При губещите пък общият минус е малко над 150 млн. лв. В сайта на Министерство на финансите отчети на "Булгаргаз" не бяха открити и неговите цифри не са включени в горните суми. Приходите му са над милиард, което директно прави общите постъпления над 9 млрд. лв. През 2010 и 2011 г. обаче компанията беше на сериозни загуби. Българският енергиен холдинг, който е шапката на най-големите държавни дружества в сектора, е получил над два пъти по-голям дивидент през миналата година - 539 млн. лв. при 213 млн. лв. за предходната. Това е и основното постъпление на мегаструктурата. Печалбата му обаче не расте с толкова голям темп, колкото приходите. Причината - над 300 млн. загуби от обезценки. В отчета не е посочено каква е причината за тях и те в крайна сметка изяждат голяма част от приходите. До редакционното приключване на броя официален коментар от БЕХ не беше получен. Експерти от сектора обаче обясниха, че това най-вероятно са обезценки от отписани вземания на холдинга. Например тези от "Топлофикация София" вече са изчистени от отчета. Печалбата за 2012 г. се покачва до 285 млн. лв. при 186 млн. лв. година по-рано. Преди месец доклад на Държавната финансова инспекция показа, че дъщерната НЕК е загубила 36 млн. лв. от лихвени суапови сделки покрай заема, отпуснат на компанията от BNP Paribas за АЕЦ "Белене" за 250 млн. евро (текущо вече 195 млн. евро, след като част от него беше погасена). За плащането му се нагърби пък БЕХ, който вече избра Citigroup за банка, която да осигури мостово финансиране и емитиране на облигации за рефинансиране на задължението към френската банка. Това трябва да стане до 21 май, когато е падежът. Заради заема БЕХ получи и рейтинг от Fitch. В доклада към него сред рисковете беше посочена слабата диверсификация на паричните му средства - към края на септември ставаше въпрос за 717 млн. лв. на консолидирана основа, 87% от които (624 млн. лв) са в една банка - в случая КТБ. Паричните средства на индивидуална основа към края на миналата година на БЕХ са 75.7 млн. лв. при 167 млн. лв. година по-рано. Толкова са и към края на март, но в отчета не е посочено как са разпределени те. Една част от печалбата си държавния холдинг вкарва в бюджета, а друга предоставя на дъщерните си дружества - за 2012 г. са им предоставени над 240 млн. лв. В доклада за дейността към края на март е посочено, че размерът на вземанията (търговски и заеми) от дъщерни дружества остава висок, като просрочените задължения от тях са в размер на 427.4 млн. лв. Потреблението на електроенергия през миналата година в страната се е понижило с 4%, а за износ са внушителните 21.9%, показва докладът на НЕК. Тенденцията продължи и в началото на тази година (спад на потреблението с 9.9%), което беше причина за изключване на доста централи. Това е и причината НЕК да отчита рекордно ниски приходи от износ, се казва в отчета й. От електрическата компания посочват, че към края на миналата година общите присъединени мощности от ВЕИ (вятърни и соларни паркове) към цялата мрежа вече надхвърлят 1600 МВт. Като цяло компанията е закупила по-малко електроенергия, но на по-висока цена - средно 82.58 лв. за мегаватчас. Заради компенсаторните плащания за зелена енергия обаче НЕК рязко влошава крайния си резултат - дружеството е на загуба от 94 млн. лв. Допълнителният фактор за това е и бумът на присъединените мощности на ВЕИ през пролетта на миналата година. Всъщност основната загуба за НЕК е натрупана в първото полугодие на 2012 заради по-тежките регулаторни изисквания, които от 1 юли бяха облекчени, което е компенсирало част от загубите и дори довело до печалба през първото тримесечие. При АЕЦ "Козлодуй" се налага тенденцията на плавно намаление на приходите, като основна причина за това са по-малкото продадена електроенергия и свитите реализирани количества на свободния пазар. Това се отнася както за миналата година, така и за началото на тази. През 2012 г. общите приходи са за малко над 847 млн. лв., което е спад с 1%. Темпът на понижение в началото на тази година обаче се ускорява. През първото тримесечие те се понижават с 6% до 224.6 млн. лв. заради по-малко продаден ток на нерегулирания пазар - там продажбите са се понижили с 9% до 9.27 млн. лв., като за това е натежала и по-ниската средна продажна цена основно при износа. Свитото производство обаче е довело до по-малко разходи за ядрено гориво и транспорт на отработеното, което в крайна сметка извежда централата до сериозен ръст на печалбата - с 28% до 146.5 млн. лв. за миналата година. Не такава е ситуацията обаче в началото на тази - печалбата вече се е понижила с 10 млн. лв. до 66.39 млн. лв. Криза и спад – в транспорта проблемите на реалната икономика личат много силно. Резултатите на повечето държавни компании показват спад и за първото тримесечие, и за миналата година, сравнено с предходни периоди. Масово обясненията за това са по-малко пътници, по-малко товари и общ застой, а специално при пристанищата и железниците силно влияние е оказал и намаленият добив на въглища в България. Сред по-големите транспортни компании през миналата година увеличение на приходите е имало само при "Пристанище Варна", компания "Пристанищна инфраструктура" и "Летище София" - последното обаче с по-малко от 2 на сто спрямо 2011 г. и то заради продажба на имоти. През първото тримесечие положението е по-добро. На двете най-големи пристанища – Варна и Бургас, обработените товари са били над планираното съответно с 30% и с 21%. В Бургас доста повече от първоначално предвижданите са били насипните товари, скрап, зърнени храни. Като цяло обаче износът на цимент и изкуствени торове през пристанищата е намалял, същото се е случило и при "БДЖ – Товарни превози". В Русе преминалите въглища, които са и основният насипен товар, са повече от двойно по-малко на годишна база. През първото тримесечие количеството им е било едва 43 хил. тона при над 100 хил. тона в предишните две години. Като причина от ръководството посочват слабия пазар на електроенергия и топлинна енергия на "Топлофикация Русе". Подобни проблеми има и "БДЖ - Товарни превози", което за пореден път излиза на загуба и със спад на приходите и през първото тримесечие, и за миналата година. Оборотът е изостанал с 20% от плановете за януари-март, като основните причини, посочени от ръководството, са затруднения на клиентите на компанията, които не могат да намерят пазар за стоките си. Косвеното влияние на кризата е под формата на по-малко доставки на въглища, чиито доставки след средата на февруари са били на практика замразени. Спад има и при превозени руда, нефтопродукти, металургични изделия, изкуствени торове. Интересно е, че товарният превозвач има и вземания за близо 7 млн. лв. от чужди железопътни оператори — малко над половината са от гръцките железници. В същото време държавната компания има дългове към чужди превозвачи, основно към Чехия и Австрия. Пътническите превози на БДЖ отново са се върнали към загуба в края на март, а и за миналата година, и само за първото тримесечие оборотът при тях е паднал. Промяна в броя на пътниците почти няма, макар че през ноември и декември миналата година броят им рязко е намалял в сравнение с пролетните и летните месеци. Въздушният транспорт също не е в добро положение — само за първите три месеца международните полети в България са намалели с 10%, което не може да се компенсира от едва 2% ръст на вътрешните. Лоша е ситуацията и с товарите, и с пътниците, преминали през най-голямото летище - София. Там оборотите са намалели и само продажба на земя за 8 млн. лв. през март е довела до общ ръст на приходите, се посочва в доклада за дейността. Аеропортът не е изпълнил плановете си за обслужени самолети и пътници, като сред причините са фалит на отделни авиокомпании, сливане на други и отменени полети. Конкуренцията пък продължава да убива бавно бившия пълен монополист "Български пощи" - макар че в първото тримесечие загубата намалява, а приходите са почти без промяна, миналата година е показала поредното потъване на компанията. Традиционно силните ниши на пощите се свиват — намалени са приходите от плащане на пенсии, като според доклада само за първите три месеца на годината броят на хората, които са използвали държавната компания за това, са по-малко с 255 хил. души. Като причина се посочва конкуренцията от банките, заради която все повече пенсионери предпочитат дебитни карти. Намалени са и приходите от плащания на сметки за електроенергия. За сметка на това са нараснали приходите от винетки, продажба на активи и странични дейности, като например от почивните станции на "Български пощи". При по-малките дружества на държавата тенденциите са разнопосочни - някои свиват приходи и печалби, други ги повишават. Без значение дали са малки или големи обаче доброто управление и резултати на държавните дружества са важни, защото създават работни места, дивидентите от тях отиват в бюджета. Има и още нещо. Управлението на такъв сериозен ресурс без контрол и прозрачност създава условия за корупция и странични зависимости. Нещо, което видяхме последните години с парите на държавните дружества, съсредоточени в една частна банка, финансирала впоследствие създаването на медийна и бизнес империя
Източник: Капитал (10.05.2013)

Народното събрание прие със 120 гласа кандидатурата на Пламен Орешарски за министър-председател. Кворум от 121 души на парламентарното заседание беше осигурен, след като Волен Сидеров стана 121-ия депутат, който се регистрира. Персоналният състав на Министерски бе приет със 119 гласа за и 98 против (един депутат от Атака и цялата парламентарна група на ГЕРБ гласуваха против). Съставът на новия кабинет е: Пламен Орешарски – министър-председател Зинаида Златанова– заместник министър-председател по еврофондовете и министър на правосъдието Петър Чобанов – министър на финансите Драгомир Стойнев – министър на икономиката и енергетиката Иска Михайлова – министър на околната среда и водите Десислава Терзиева – министър на регионалното развитие Хасан Адемов – министър на труда и социалната политика Петър Стоянович – министър на културата Анелия Клисарова – министър на образованието Таня Андреева – министър на здравеопазването Марияна Георгиева – министър на младежта и спорта Цветлин Йовчев – министър на вътрешните работи Ангел Найденов – министър на отбранат Кристиан Вигенин – министър на външните работи Димитър Греков – министър на земеделието и храните Данаил Папазов – министър на транспорта Иван Данов - министъра на инвестиционните проекти.
Източник: Капиталов пазар (30.05.2013)

Божидар Чапаров - е новият изпълнителен директор на Пристанище Варна, след като досегшаният шеф на порта Данаил Папазов стана министър на транспорта в кабинета "Орешарски". Досега доц. д-р Божидар Чапаров бе заместник-директор на пристанището. Той е преподавател в Икономически университет - Варна, води "Инвестиции и инвестиционен процес", "Основи на строителния бизнес" и "Икономика на недвижимата собственост". Преди години е бил началник на отдел "Контрол по търговската дейност и туризма" в дирекция "Обществен ред" в община Варна. Предстои да се изготви пълен анализ на портовете във Варна и Бургас, съобщи министър Папазов на конференция на Генералната асамблея на Европейската организация на морските пристанища, която се провежда във Варна. До края на годината ще бъде изготвена и програма за развитието на двете пристанища. Министър Папазов за първи път обяви, че Порт Бургас също трябва да бъде изнесен от центъра на града - идея, за която във Варна се говори от години. Транспортният министър изрази готовност да започне поетапното преместване мощностите от Варна - Изток и освобождаването на кейовите места там, които да се превърнат в атракционна зона. "Никога не съм твърдял, че Морска администрация трябва да се премества във Варна или Бургас. Аз съм за това администрациите по места да могат да вземат самостоятелни решения", коментира министърът по повод идеята за преместването на Морска администрация. Той е на мнение, че администрациите трябва да имат автономност, а не някой в София да им казва какво да правят по проблеми, до които те са по-близко. Според Папазов в София трябва да останат само специалисти, които да се занимават с международни въпроси и такива, които да работят по големи проекти. Двете рейдови кули във Варна и Бургас ще бъдат ремонтирани с пари от еврофондове, стана ясно още на конференцията.
Източник: Money.bg (03.06.2013)

Божидар Чапаров е новият директор на пристанище Варна Божидар Чапаров - е новият изпълнителен директор на Пристанище Варна, след като досегшаният шеф на порта Данаил Папазов стана министър на транспорта в кабинета "Орешарски". Досега доц. д-р Божидар Чапаров бе заместник-директор на пристанището. Той е преподавател в Икономически университет - Варна, води "Инвестиции и инвестиционен процес", "Основи на строителния бизнес" и "Икономика на недвижимата собственост". Преди години е бил началник на отдел "Контрол по търговската дейност и туризма" в дирекция "Обществен ред" в община Варна. Предстои да се изготви пълен анализ на портовете във Варна и Бургас, съобщи министър Папазов на конференция на Генералната асамблея на Европейската организация на морските пристанища, която се провежда във Варна. До края на годината ще бъде изготвена и програма за развитието на двете пристанища. Министър Папазов за първи път обяви, че Порт Бургас също трябва да бъде изнесен от центъра на града - идея, за която във Варна се говори от години. Транспортният министър изрази готовност да започне поетапното преместване мощностите от Варна - Изток и освобождаването на кейовите места там, които да се превърнат в атракционна зона. "Никога не съм твърдял, че Морска администрация трябва да се премества във Варна или Бургас. Аз съм за това администрациите по места да могат да вземат самостоятелни решения", коментира министърът по повод идеята за преместването на Морска администрация. Той е на мнение, че администрациите трябва да имат автономност, а не някой в София да им казва какво да правят по проблеми, до които те са по-близко. Според Папазов в София трябва да останат само специалисти, които да се занимават с международни въпроси и такива, които да работят по големи проекти. Двете рейдови кули във Варна и Бургас ще бъдат ремонтирани с пари от еврофондове, стана ясно още на конференцията
Източник: Money.bg (03.06.2013)

Искат да разширяват пристанищата във Варна и Бургас Основните задачи на правителството ще са разширяване на пристанищата Варна и Бургас и обновяване на Дунавските пристанища. Това заяви във Варна министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов, който участва в заседание на Генералната асамблея на Европейската организация на морските пристанища (ESPO). Той обясни, че следващите месеци ще започнат първите стъпки за изработване на подробен анализ и се надява, че до края на годината ще е готова програма за развитие на пристанищата у нас. Папазов подчерта, че за България е изключително важен водният път Рейн-Майн-Дунав, който свърза Югоизточна с Централна и Западна Европа. "Европа има голям потенциал, товарите през Черно море да пристигат по-бързо и по-сигурно по този воден път до най-голямото пристанище в света – Ротердам. Затова е необходимо да се усъвършенства процедурата и българските пристанища да станат по-конкурентоспособни”, каза още Папазов. Той допълни още, че е време да се намери територия за разширение на пристанища Варна и Бургас и за обработка на контейнери.
Източник: econ.bg (03.06.2013)

Даваме на концесия летища и пристанища Капитан далечно плаване Данаил Папазов е първият морски експерт, министър на транспорта от Освобождението насам. Капитан Папазов е и първият истински професионалист, който оглавява транспорта след 1991. От кабинета на Филип Димитров браншът беше ръководен от проектанти, енергетици, пътищари, железничари, автомобилисти, финансисти и пр. кабинетни чиновници, но не и от човек, който познава системата от грайфера и сапана до руля и директорския стол. Капитан Папазов поема транспорта в тежък момент. "Холдинг БДЖ" е във фактически фалит, автопревозвачите и авиацията губят пазарен дял, а инфраструктурата едва се държи. Потърсихме капитан Папазов да коментира своите управленски приоритети в първото си интервю като министър на транспорта. - Капитан Папазов, как се чувствате като министър със стаж вече една седмица? - Добре. Знаете, че транспортът ми е позната област, така че няма с какво да ме изненада. Засега не се чувствам комфортно в сферата на информационните технологии и съобщенията, затова полагам усилия да навляза по-бързо. - Сама птичка пролет не прави. Кога ще сформирате екип, с който да поделите отговорностите и да подгоните задачите? - Кандидатурите за зам.-министри се обсъждат, коментират се доста имена. Надявам се с някои да намерим общ език и до края на седмицата те да бъдат назначени от премиера. - Транспортът е тежък отрасъл. Един заместник ли пак ще отговаря за четирите вида превози или те ще бъдат поделени между двама, както беше преди няколко години в това ведомство? - Зам.-министрите ще бъдат трима. Единият ще отговаря за информационните технологии и съобщенията, вторият - за европрограмите, а третият - за дружествата в целия транспорт. Лично аз ще наблюдавам по-пряко водния и жп транспорта, който, знаете, има проблеми. - Железницата е най-проблемният отрасъл. Какво ще предприемете за стабилизирането й? - Точно затова започнах работната седмица със срещи с ръководствата на "Холдинг БДЖ" и на НКЖИ. Изслушах ги внимателно и им дадох моята гледна точка. Защото, без да се реализират няколко спешни мерки, положението няма да се подобри. Първо, огромните задължения трябва да бъдат разсрочени. За целта трябва да се поднови диалогът с кредиторите, който е бил прекъснат от кабинета на ГЕРБ, когато е било демонстрирано надменно отношение към тях. Ще направя всичко възможно да проведа конструктивен диалог с цел да ги успокоя. От друга страна, БДЖ редовно изплаща всички лихви и настъпващи падежи към финансовите кредитори, така че не е толкова лош длъжник и от тази позиция трябва да преговаря за разсрочване на задълженията. Второ, трябва да се уредят взаимоотношенията между "Холдинг БДЖ" и НКЖИ по схемата дълг срещу собственост. Трето, трябва да променим БДЖ структурно. Администрацията на пътническото и товарното предприятие е раздута и се дублира. Тя трябва да се прехвърли в холдинга, а в двете дружества да останат само оперативните ръководства. Трябва да се направят и някои неща, които аз съм смаян, че още ги няма. - Какви неща? - Може ли през ХХI в. българската държавна железница да няма система за управление на качеството, при положение, че всички пристанища отдавна имат! Може ли една от най-добре устроените инфраструктури, каквато е жп мрежата, да няма съвременни комуникации? Трето, няма назначен нито един логистик! Защо? - Е, нали имаше "БДЖ Спед"? - Имаше! И то беше много хубаво предприятие, но беше закрито от "мъдреците" на предишното управление. Такива структури трябва да се създадат и в товарното, и в пътническото предприятие на БДЖ. Трябва да се прекрати и тази глупост с билетоиздаването! Закупеният софтуер не става за нищо, а издаването на билет отнема 4 минути. Явно е купено нещо некачествено, колкото да се отбие номерът. - Че то навремето издаването на картонените билети отнемаше 4-5 секунди! - Да. Знаете сега каква опашка се оформя, за да чака всеки по 4 минути да си купи билет. Трябва да се направи оптимизация на състава, която ще започне от администрацията. В групата на БДЖ работят 25-26 юристи, но за всички дела се наемат външни адвокати! На заседанието на МС в сряда (б.а. - днес) ще коментирам с премиера и с министъра на финансите дали да прекратим процедурата за приватизация на "БДЖ - Товарни превози" и да започнем да стабилизираме дружеството. Това ще мине през преговори за недофинансиранията по субсидията, които държавата не е правила от 2002 г. Около 300 млн. лв. дължи държавата за тези 11 г. Ако към тях се добави и вътрешната задлъжнялост на БДЖ към НКЖИ от 100 млн. лв. - виждате, че по-голямата част от задълженията могат да бъдат изчистени. Искам бързо да въведем всички мерки, за да видим как ще се отразят те финансово през юни. По принцип юни е слаб, така че резултатите ще са знакови накъде вървят нещата и ще ми позволят да подготвя и предложа на правителството няколко варианта за бъдещето на железницата. - Ще има ли кадрови промени? - Ще има - и в бордовете, и в ръководствата. Разбира се, на мен ми е необходимо време, за да се ориентирам. Ще изчакам и назначаването на зам.-министрите, за да чуя и тяхното мнение. Но всички тези проблеми трябва да бъдат отстранени, за да може това предприятие да започне най-сетне да функционира нормално. - Какво планирате за летище София? Ще се разширява ли то и как - с държавни средства или чрез отдаването му на концесия? - Ще вървим към концесиониране на летище София, и то в кратки срокове. Веднага започваме да работим по този въпрос. - Същата ли е визията ви и за летищата, които бяха предлагани на концесия, но не привлякоха инвеститори, като Пловдив, Русе и пр.? - За тях също ще търсим вариант за концесиониране. Лично аз смятам, че с подобряването на бизнес климата в България ще се появят и инвеститори. Защото не е тайна, че през последните години бизнесът беше доста притеснен. Но ако успеем да приложим мерки, които да успокоят бизнеса и хората у нас, ще се намерят клиенти и за малките летища. - Бяха отдадени на концесия доста пристанища, но останаха най-големите - Варна и двата терминала в Русе - "Изток" и "Запад". Какви са идеите за развитие на портовете? - Пристанище Варна има отдавна натрупани проблеми. Тъй като целият Девненски промишлен комплекс навремето беше строен по една план сметка, всички приватизирани заводи взеха някакви сервитути от пристанището. Такива има и "Полимери", и "Агрополихим", и "Солвей". И циментовият завод имаше, но с него решихме въпроса. А иначе интересът на кандидат-концесионери към пристанище Варна е огромен, тъй като то ще е много важно за транспорта на България. Не е тайна, че годишно изнасяме 3-4 млн. тона зърно, около 70% от което минават през пристанище Варна. Затова е срамота още да нямаме истински, модерен зърнен терминал. Но аз мисля, че пристанище Варна ще може да се развива и с европейски пари. Политиката на ЕК е да се усъвършенстват връзките между портовете и сухопътния транспорт чрез интермодални терминали. А интермодален терминал може да бъде построен и на пристанище, нали? Точно това беше и една от темите ни за разговор със зам.-председателя на ЕК Сийм Калас във Варна, който твърдо заяви, че Брюксел няма да инвестира повече в пристанища, а основно в терминали за комбинирани превози. Лично аз също приветствам този вариант за бъдещото развитие на транспорта в България. - За целта обаче трябва да се премести пристанище "Варна Изток" в канала, нали? -Задължително! Днешното пристанище "Варна Изток" няма накъде да се развива. Това е едно тясно място, което пречи на града, а градът пречи на него. Лятно време по 2000 тира минават на ден по бул. "Приморски". Нормално ли е това? И всички специалисти са за това пристанището да бъде преместено час по-скоро, но трябва да бъде определено място в канала, за да се случи най-сетне това преместване, а не да се въртим с години в омагьосан кръг. - Какво е бъдещето на ДП "Пристанищна инфраструктура" (ДППИ)? - Винаги съм бил голям противник на съществуването на това предприятие. Причината е, че по принцип морското ни законодателство е доста объркано - заявявам това най-отговорно. Няма такъв пример в Европа! Но ако все пак политическото решение е ДППИ да остане в този си вид, задължително е то, заедно с ИА "Морска администрация", да бъдат преустроени в единна морска власт, която да се занимава с решаването на всички въпроси. Лично за мен преместването на една администрация във Варна, Русе или където и да било няма да доведе до нищо добро. - Освен до увеличаване на разходите? - Може би. За мене е много по-важно да се даде свобода на администрациите така, че тази във Варна да решава проблемите на Варна, тази в Бургас - въпросите на Бургас и пр., а не да се тича за всяко нещо до София, както е сега. В София трябва да остане едно звено, което да се занимава с връзките с Министерския съвет, парламента и останалите ведомства, както и с международните контакти. Това е логиката, която аз ще следвам. Тя трябва да се приложи в кратки срокове с предоставянето на по-голяма самостоятелност на пристанищата по морето и по Дунав. - Оправданието за съществуването на ДППИ е изплащането на японския заем от 1998 г. - Да, но така то не е нищо повече от една пощенска кутия, която взема едни пари оттук и ги прехвърля там. Аз например едно време бях много обиден от това, че таксите на пристанище Варна отиват за плащането на японския заем за пристанище Бургас. Според мене 70% от парите, които събира едно пристанище, трябва да остават в него, а 30% да се предоставят на държавата, за да решава проблеми на други тесни места в инфраструктурата. - А останалите пристанища? - Кои? Те почти не останаха. Ще се върви към концесия навсякъде - и в Русе, и във Варна, но след като се решат всички проблеми. - Какво обещаване на транспорта? - Ще направя всичко възможно това, което говорихме с вас, да се реализира. Но трябва да е ясно на всички, че нашият кабинет работи под изключителен натиск, така че няма да ни е лесно. Дано ми стигнат силите.
Източник: Стандарт (05.06.2013)

Договорите за проектиране и изграждане на трафик-кули на пристанища Бургас и Варна бе подписана вчера от министъра на транспорта, информационните съобщения и технологиите Данаил Папазов. По време на церемонията бе посочена важността на проекта, благодарение на който ще се подобри корабоплаването и ще се гарантира безопасността в черноморския регион. Двете кули ще работят в пълна комуникация и съвместимост по между си, което е добър знак за бъдещите проекти, свързани с развитието на българския воден транспорт, които трябва да бъдат изграждани в партньорство между двата големи пристанищни града, посочи министър Папазов. Бургас и Варна трябва да забравят провинциалното си мислене и да спрат да се състезават помежду си, заяви при подписването на договора министър Папазов. Двата морски града трябвало да заровят томахавките, за да няма свади на кой град му е по-висока, по-хубава или по-скъпа кулата. Архитектурното оформление на бреговите центрове в Бургас и Варна ще бъде избрано след обществено обсъждане, посочи министър Папазов. Преди проектирането ще се даде седмица идейните проекти да бъдат представени пред бургаска и варненска общественост, за да бъде избрана от жителите каква да е кулата. Чрез въвеждането на новите системи ще има пълна проследяемост на корабите. Ще може да се видят последните десет пристанища, където е акостирал всеки един от тях. По този начин ще може да се прогнозира има ли риск за българските пристанища, които ги посрещат, разясни Папазов. Цялостното управление на системата за контрол на корабния трафик е възложено на ДП “Пристанищна инфраструктура“. Предвижда се изпълнението на тези функции да бъдат осигурени висококвалифицирани екипи- във Варна с 26 служители и в Бургас с 18 служители. Подписи под документа поставиха генералният директор на Държавно предприятие пристанищна инфраструктура Мирослав Петров и представляващият консорциум „Мидия – Диана Комерс” Димитър Янакиева. Домакинът – кметът Димитър Николов посочи, че за Бургас е чест, че се подписва този важен за морската безопасност, логистика и информация център. Той пожела на строителните компании да нарушат срока и да завършат обектите предсрочно. Според него архитектурата е добра, кореспондираща с изграждащата се морска гара на Бургас. На церемонията присъстваха още представители на Управляващия орган на Оперативна програма „Транспорт“, на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“, изпълнителният директор на пристанище Бургас Диян Димов, представители на изпълнителя на проекта и др. Трафик-кулите в Бургас и Варна ще бъдат изградени в рамките на проекта „Информационна система за управление трафика на плавателни съдове (VTMIS) – фаза 3”. Общите инвестиции по него възлизат на близо 40 млн. лв. и се финансират по приоритетна ос 4 „Подобряване на корабоплаването по морските и вътрешноводни пътища” на Оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013 г. Очаква се двете трафик-кули да бъдат завършени до края на юни 2014 г. Изпълнителят е Консорциум „Мидия – Диана Комерс”, а стойността на договора за изпълнение е 3 767 700,00 лв. (без ДДС).
Източник: Бургас-днес и утре (25.06.2013)

Как пристанищата във Варна и Бургас останаха без контейнерни терминали Възможностите за използване на заемни средства от Японската банка за международно сътрудничество за изграждане на контейнерни терминали във Варна и Бургас са безвъзвратно загубени. Това заяви министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов по време на днешния парламентарен контрол. По думите му решението за прекратяване на споразумението за заем от предишното правителство е прецедент в историята на Японската банка за международно сътрудничество. България се отказа от заема в размер на 36 932 000 000 йени през 2011 г. след доклад, според който държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура" и "Пристанище Бургас" не могат да съберат средства за заплащането на вноските и ще бъдат на финансова загуба до окончателното покриване на дълга през 2012 г. Като съществен недостатък тогава беше посочено, че заемът е в японски йени, което пречи да се планира годишна инвестиционна програма и реален бизнес план, заради промените в курса. През 2008 г., когато договорът за заема от Японската банка за международно сътрудничество беше подписан лично от тогавашния финансов министър Пламен Орешарски, стойността на дълга беше 230 млн. евро, а през 2011 г. сумата вече беше 327 млн. евро. "С реализацията на проекта щеше да се достигне натоварване на жп превозите с повече товари, от тези загубени от Кремиковци", каза днес министър Папазов. "Липсата на контейнерни терминали доведе до сериозно отклоняване на националния и транзитен контейнерен поток през конкуриращите ни пристанища в Констанца и Солун", допълни Данаил Папазов. По думите му реализирането на проекта щеше да бъде и един допълнителен стимул за строителния сектор в България, тъй като 90% от работите щяха да се извършат от местни изпълнители и местни материали. Проектът "Изграждане и развитие на нови контейнерни терминали на пристанищата Варна и Бургас" включваше изграждането и оборудването на два нови контейнерни терминали в пристанищата Варна и Бургас, с обща площ на двата терминала 600 хил. кв. м. и с капацитет за обработка до 900 000 TEU годишно, както и рехабилитацията на Варна Изток. "Споразумението за заем е прекратено с извършена релокация на средствата по категории и с размяната на ноти по предложен текст на Японската агенция за международно сътрудничество, с който текст се цели да се избегне скандала и запази рейтинга на България", заяви министър Папазов. Той допълни, че единствените източници за финансиране на изграждане на контейнерни терминали в момента са нови заемни средства или чрез търсене на публично-частно партньорство.
Източник: Дарик радио (15.07.2013)

Залагат на “Струма” и “Черно море” Автомагистралите "Струма" и "Черно море" са споменати сред инфраструктурните приоритети на властта в разширената програма на правителството. Спомената е още модернизацията на линията Видин - София, изграждането на скоростен път Враца - Видин, модернизация на пристанищата във Видин и Лом, ускорено завършване на Коридор -8 до Бургас и Варна (в това число магистрала "Черно море"), контейнерни терминали в двата големи крайморски града, фериботна линия до Русия, Грузия и Турция, развитие на синя зона Черно море - Средиземно море, както и автомагистрала Струма. Не е спомената магистрала "Хемус", която свързва столицата с Варна.
Източник: Стандарт (23.07.2013)

Пет кандидата за корекция на акваторията на пристанище Варна–запад Пет фирми кандидатстват в обявената от "Пристанище Варна" ЕАД обществена поръчка за корекция на акваторията при 0 к.м. във Варна–запад. Корекцията ще засегне около 20 000 кв.м от дъното, като целта е да стане използваемо. Предвижда се там да бъде разположено плаващо съоръжение, посредством което ще се извършва претоварна дейност на танкери - проект, по който се работи от няколко години. Оферти за участие в процедурата са подали "Аква" ДЗЗД, в която влизат "Хидрострой" АД (Варна) и "Промишлено строителство холдинг" АД (София), "Девня трейд" ООД (Девня), "Благстрой" ЕООД (Силистра), "Строителен и технически флот" АД (Варна) и "Хидроремонт ИГ" ООД (Варна). Срокът за изпълнение на поръчката е 90 дни. Финансирането е със средства от търговската дейност на дружеството. Предстои до няколко седмици последователно да бъде приключена процедурата по ЗОП и да бъде избран изпълнител.
Източник: Строителство Градът (23.07.2013)

Министър Папазов е скептичен за бърза концесия на пристанище Варна До края на годината трябва да се изясни имотното състояние, което делят пристанището и заводите, работили дълги години с него. Това коментира във Варна министърът на транспорта, Данаил Папазов. Той заяви, че трябва да започнат анализи за даване на концесия на порта, но преди това е нужно да се изчистят имуществените спорове за собствеността на земята. Папазов изрази скептично мнение относно концесията. Причината, според него е, че дълги години пристанището се е строило заедно със заводите по единна план-сметка и голяма част от собствеността е обща.
Източник: Money.bg (24.07.2013)

Порт Варна ще строи терминал за контейнери Борислав Гуцанов е депутат от "Коалиция за България" от Варна. Той е зам.-председател на Комисията по регионална политика и местно самоуправление и член на транспортната комисия в парламента. Гуцанов е бивш председател на Варненския общински съвет, инициатор и радетел за изграждането на контейнерен терминал във Варна и Бургас с евтин японски заем, за преместването на пристанище Варна Изток в канала и за отварянето на Варна към морето чрез изграждането на атракционна зона на освободената от пристанището територия. - Г-н Гуцанов, като варненски депутат наясно ли сте защо кабинетът на ГЕРБ отказа изгодния заем от Японската банка за международно сътрудничество (JBIC) за изграждане на контейнерни терминали в пристанищата Варна и в Бургас? - Лично аз зададох въпроса на транспортния министър Данаил Папазов за японския заем по време на парламентарния контрол. За да се изясни цялата ситуация около заема, на 30 юли проведох и среща с японския посланик. - И какво се изясни? - Че японският заем е напълно изгубен. Но какви са били мотивите на кабинета "Борисов" да го откаже - не е ясно. Защото не може да имаш заем в размер на 37 млрд. йени (около 327 млн. евро), за срок от 25 години, със 7-годишен гратисен период и 1,4% годишна лихва и да го откажеш! Няма кой да отпусне вече такъв изгоден заем! Той щеше да осигури хиляди работни места и развитие на двата най-големи черноморски града - Варна и Бургас. С изграждането на нов контейнерен терминал пристанище Варна щеше да стане напълно конкурентно на пристанище Констанца. - Ако си спомняте, самият порт Констанца се разви именно със заем от японската банка. - Точно така. Преди 14-15 години оборотът на Констанца и Варна бяха съизмерими - малко под 100 хил. 20-футови контейнера. Сега Констанца обработва 1,6-1,8 млн. контейнера, а Варна - само 150-160 хиляди. 11 пъти стана разликата между тях благодарение на решения като това на кабинета "Борисов". - Не трябва ли да се потърси отговорност от хората, взели това решение? - Това, което ще направя след парламентарната ваканция, е да задам на премиера Пламен Орешарски въпроса какво точно е загубила България и има ли правно основание Министерският съвет сам да вземе такова решение, без да информира Народното събрание при положение, че когато е бил отпускан, заемът е бил ратифициран от парламента. Да, решението на МС е било достатъчно за JBIC, но дали то е национално отговорно? Освен това за Варна японският заем щеше да постигне друга важна цел освен изграждането на контейнерен терминал. Тогава цялото пристанище Варна Изток щеше да се премести в канала, а територията му да се освободи, за да стане част от града. Така Варна най-сетне ще се отвори към морето по подобие на Барселона, Генуа и други градове. Територията на сегашното пристанище Варна Изток ще се превърне в красива и супермодерна атракционна зона. Там ще се изградят нов яхтен терминал, нов пасажерски терминал, нова голяма мултифункционална зала - нещо като модерен НДК. Дали тя ще е от типа на софийската "Арена Армеец", или нещо по-различно - нека оставим архитектите, туристическия бранш и културната общественост на България да решат от какво има нужда. Варна е домакин на големи културни събития като Международния музикален фестивал, "Любовта е лудост" и пр. Това, от една страна, ще даде възможност на Варна да стане Европейска столица на културата, и от друга, ще разшири сезонността на туризма, като превърне града и в център на конгресен туризъм. Изграждането на тази атракционна зона ще привлече по-високо платежоспособни туристи, а това ще са допълнителни приходи за града и държавата. Ще се построи нов, голям акваруим с акули и друга фауна като тези, които се направиха в Португалия, Италия и други страни. Част от сбирката на Военноморския музей също може да се прехвърли в тази атракционна зона, за да се разшири и той. Знаете, че община Варна вече има подводница, която трябва да стане музеен експонат. В тази атракционна зона ще има и заведения, и хотелска част. Една такава атракционна зона ще подхожда на Варна, нали! Аз винаги казвам, че Варна може и да е втори по големина, но не и по значение град у нас. - Е, може би не всичко още е загубено? - Не, не е загубено, но значително е забавено с отказа от японския заем. И смятам, че е нормално да бъде потърсена отговорност от тези, които са взели това решение. - И все пак какви са били мотивите? - Вероятно един от мотивите е бил да се даде на концесия цялото пристанище Варна, покрай което се говори, че е имало и някакви други договорки. Добре, че това не се случи, защото Варна Запад е направено като инфраструктура на химическите заводи в Девня, а не като отделно пристанище. И ако то се отдаде на концесия, това ще е най-голямата арогантност към българската индустрия, защото означава да се сложи бариера на входа и на изхода за всички товари за тези заводи. Идеята е била ясна - някой "наш човек" да сложи ръка на входа и на изхода Другият мотив, който съм чувал, е, че този проект е дошъл от лявото пространство чрез мене, което звучи несериозно. Когато става въпрос за национални интереси, не можем да се делим на леви, десни, центристи и други. Според плановете контейнерният терминал трябваше да заработи след няколко месеца и тогава Варна щеше да стане друг град. - Какво може да се направи отсега нататък? - Ясно е, че японският заем вече е загубен. По-важното сега е да решим как да реализираме проекта без него и въпреки пропиляното време. В тази връзка имаме няколко идеи. Обещавам, че ще ги споделя първо пред в. "Стандарт" в знак на благодарност за организирането преди няколко години на обществена дискусия за преместването на пристанище Варна Изток. Тогава тази дискусия много помогна да се чуе за проекта и да бъдат преодолени много от проблемите, включително и за изготвянето на проекта, гласуването му във Варненския общински съвет, вкарването му в устройствените планове на града, вземането на решение от НС и пр. За кабинета на ГЕРБ остана само да стартира проекта. Но за да не се провалят сега тези наши идеи, нека първо бъдат обсъдени с министрите на транспорта и на финансите, както и с премиера. Така че си запазвате правото първо с вас да коментирам как ще бъде реализиран проектът, като гарантирам, че той ще бъде за благото на Варна - и на хората, и на пристанището. Както и че ние ще направим всичко възможно проектът да стартира през това управление. - Говорим само за Варна, нали? - Да, засега говорим само за Варна. Но ако има възможност да се намерят средства за контейнерен терминал и в Бургас, е добре. Защото, когато навремето пледирах за японския заем, не делях Варна от Бургас, независимо че бях председател на Варненския общински съвет. Смятам, че и сега не бива да се делят Варна и Бургас, тъй като става дума за наднационална политика и за огромни национални интереси. Това засяга транспортните коридори 7 и 8, Трасека, икономиката на страната като цяло. Крайно време е България да спре да се дели и да се конфронтира по региони. Крайно време е да изработи общи интереси и вечни приоритети за държавата и за големите градове. Не може 4 години някой да работи по даден проект, да направи предпроектна документация, да осигури финансиране, т.е. да реши най-тежкия, най-важния въпрос, а следващият кабинет да дойде и да каже: край - светът започна от нас! Затова държавата ни се върти в един омагьосан кръг и, докато не се намерят политици, които да са наясно, че държавата има вечни приоритети, никога няма да излезем от това безумие, в което сме се вкарали сами.
Източник: Стандарт (05.08.2013)

Морските пристанища печелят бизнес за сметка на речните Част от товарите от и към България, традиционно превозвани по Дунав, са се пренасочили към морските пристанища през миналата година. Тази тенденция се забелязва още от началото на кризата и 2012 г. не прави изключение. Това показват данните на Националния статистически институт (НСИ) за товарооборота на речния и морския транспорт. Товарите като цяло се увеличават, но резултатите все още са далече от предкризисните нива. Другата тенденция, която се забелязва, е, че вследствие на концесионните процедури и отдаването на пристанищните терминали на частни компании ролята на държавните пристанища постепенно намалява. Ситуацията се запазва и през тази година. С близо 8% по-малко товари са били обработени на дунавските пристанища през миналата година, показват данните на НСИ. През речните портове минава основно внос, който за 2012 г. надвишава износа над два пъти. Сериозен дял имат и крайбрежните товари, които обаче отбелязват и най-значителния спад. В същото време морските пристанища отчитат над 3% ръст на обработените товари. Това се дължи основно на износа, който за първи път от 2005 г., откогато има статистика, изпреварва вноса. Отчасти причина за това е намаленият обем товари към страната, който обърна започналата през 2010 г. тенденция за плавно покачване на вноса след резкия спад предходната година. Основната причина за пренасочването на товарите към морето са рекордните студове в началото на миналата година и сухото време през лятото. Това доведе до временно спиране на работата на дунавските пристанища, което принуди голяма част от износителите - основно на зърно, да променят транспортните си схеми и впоследствие да ги запазят, става ясно от отчета на най-голямата компания в сектора "Пристанищен комплекс - Русе". Така през миналата година през държавното дружество са преминали минимални количества зърнени храни. Сериозно намаление има и при обработените метали на пристанище Русе. Причината за това обаче е по-скоро външна и е свързана с чувствителното увеличение на цените в украинския порт Измаил, което доведе до пренасочване на този товаропоток по море. Силен спад има и при обработката на дървен материал, която се извършва на терминала Русе-запад, заради лошите климатични условия и свиване дейността на клиентите. Понижават се и количествата на обработените въглища, а перспективите за в бъдеще не са по-добри, тъй като най-големият потребител на въглища сред клиентите на компанията – "Топлофикация - Русе", планира да премине на природен газ. Ръст има единствено при химикалите и торовете, но там обемите са малки. Икономическата криза като цяло се е отразила на дейността на клиентите на пристанището. Отрицателната тенденция за развитието на пазарите в Словения, Хърватия, Унгария и най-вече Румъния намалиха очакваните обеми от дейността на нашите контрагенти, отчитат от дружеството. Като се добавят и пренасочването на износителите на зърно към морските пристанища и очакваният спад в обработката на въглища заради "Топлофикация - Русе", от пристанището не очакват тази година да е по-добра. Допълнително негативно влияние върху резултатите ще окаже и приключилото концесиониране на терминал "Русе-запад", с което държавното дружество загуби част от клиентите и товарите си. За сметка на това морските пристанища се радват на увеличен обем товари през миналата година. Това обаче не се дължи на двете големи държавни компании, които управляват портовете във Варна и Бургас. Концесионирането на отделни терминали и засилената конкуренция от страна на частните фирми в сектора са довели до спад на обработените от тях товари и съответно по-ниски приходи, като очакванията са тази тенденция да продължи да се задълбочава. Най-сериозно понижение има при пристанище Бургас, където товарите са намалели с над една трета през миналата година. Основната причина за това е концесионирането на двата терминала за насипни товари "Бургас-изток 2", който вече се управлява от "БМФ – Порт Бургас". Ако се изключат тези количества, спадът е само 0.5%. Навлизането на нов конкурент в бизнеса е свило обработените насипни товари в пристанище Бургас наполовина, въпреки че компанията е запазила доста стабилни позиции при зърнените храни. Успяла е също да привлече и част от клиентите на отдадените на концесия терминали – главно търговци на въглища, кокс, желязна руда и цимент. С близо една трета обаче е намаляло количеството на металите, преминали през пристанището, което е причината и за по-ниските резултати при генералните товари като цяло (-12%). Въпреки това понижението на приходите е било съпроводено и от намаление на разходите и така компанията е успяла да увеличи печалбата си за 2012 г. Ролята на пристанището обаче ще продължи да намалява, след като през тази година терминалът за контейнери "Бургас-запад" беше отдаден на концесия на единствения кандидат - "БМФ – Порт Бургас", който държи и "Бургас-изток 2". Компанията е 100% собственост на Параходство "Български морски флот", което беше приватизирано преди пет години от българско-германския консорциум "Кей Джи маритайм шипинг", представлявано от Кирил Домусчиев. Така за държавния оператор остава само терминал "Бургас-изток 1", където се обработват основно генерални товари (метали, дървесина, машини и т.н.). Сравнително по-стабилни позиции запазва другото държавно пристанище – Варна, което държи терминалите "Варна-изток" и "Варна-запад". Въпреки лекото понижение на обработените товари дружеството увеличава приходите и печалбата си благодарение главно на това, че в края на 2011 г. повиши цените си. Друга причина за ръста е обработеният рекорден тонаж зърно, където количествата са нараснали с 3% спрямо предходната година, което най-вероятно е за сметка на дунавските портове. Нещо повече, зърнените храни като цяло са благодатен товар, тъй като ставката за обработка при тях е по-висока, отколкото при останалите насипни товари. През порта са преминали и значително повече метален скрап, дървен материал и др., както и контейнери. Намалява обаче делът на стратегическите клиенти от Девня, където са разположени големи компании като "Девня цимент", "Солвей - Соди" и "Агрополихим". Според държавното предприятие това се дължи на неблагоприятни промени в пазара на изнасяните от тях товари. Отчетът на един от конкурентите на "Пристанище Варна" – "Леспорт" от групата на "Химимпорт", обаче показва, че има и друга причина. Частната компанията е успяла да привлече като клиент "Солвей - Соди", която за последните пет месеца на миналата година е изнесла близо 55 хил. тона калцинирана сода през концесионирания терминал. Затова и от държавната компания отчитат като риск навлизането на нови фирми в обработката на товари. Държавните портове имат основателна причина да се притесняват от конкуренцията. Това се вижда от силните резултати на пристанище "Леспорт", което отчита двуцифрен ръст на обработените товари през миналата година и достига най-големия си товарооборот от началото на концесията през 2006 г. През "Леспорт" преминават основно насипни товари, като близо половината от целия оборот се дължи на зърното. Миналата година през пристанището е било изнесено и рекордно количество скрап заради увеличеното търсене на изделия от метал и съответно суровини за производството им. Повишение има също при металите и дървения материал, както и при химическите товари заради привличането на "Солвей - Соди" като клиент и вноса на над 15 тона торове. През тази година компанията отново очаква леко увеличение на обема на товарите, което ще дойде от ръста на износа на сода и вноса на цветни метали. Повече товари са преминали и през терминала "Бургас-изток 2" след отдаването му на концесия на "БМФ Порт Бургас" от началото на 2012 г. При сравняване на резултатите на новия оператор и товарооборота, отчетен от държавното дружество за същия терминал през 2011 г. (общо 1.346 млн. тона), се вижда ръст от 14%. В момента концесионерът обработва основно насипни товари, но плановете му са да разшири дейността и да превърне "Бургас-изток 2" в многофункционален терминал за всякакви видове товари. А това означава, че конкуренцията ще продължава да нараства, най-вероятно за сметка на държавните пристанища.
Източник: Капитал (09.08.2013)

28 млн. лв. приходи за пристанище Варна през първите 6 месеца За първите шест месеца на 2013 г., пристанище Варна е реализирало приходи от близо 28 млн. лв. и е обработило около 4,5 млн. тона товари. Това стана ясно от думите на министърът на транспорта, информационните технологии Данаил Папазов по време на официалното пускане в експлоатация на двата нови мобилни пристанищни крана на Варна – Запад, съобщиха от транспортното ведомство. Само тази година инвестираме повече от 10 млн. лв. в пристанищната инфраструктура на порт Варна, заяви Папазов. "Надявам се до края на годината да успеем да стартираме и проекта за удълбочаване на дъното на нулево кейово място на пристанище Варна – Запад. Анализите показват, че само за няколко години, това ще доведе до увеличение с няколко милиона тона на обема наливни и опасни товари, които преминават през пристанището“, заяви още министърът. "Зная от личен опит как се работи на пристанище Варна и какви усилия полага всеки един работник и служител, за да може това да е едно от най-успешните предприятия в сферата на транспорта“, допълни Данаил Папазов. Двата нови крана са тип HMK 170 E с дизел-електрическо задвижване и са универсални, като могат да бъдат използвани за генерални и насипни товари, както и за контейнери. При тежкотоварни операции те могат да работят със скорости на издигане: 63 т. за 32 мин, а при стандартни операции: 45 т. за 40 мин. Дължината на стрелата на всеки от тях е 38 м. Стойността им е девет милиона лева и според прогнозите ще се изплатят за около три години.
Източник: econ.bg (12.08.2013)

Във Варна изграждат нов интермодален терминал Средствата ще бъдат осигурени от държавата, от собствени приходи на порта и на Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" Във Варна ще бъде изграден нов интермодален терминал във Варна. Това съобщи транспортният министър Данаил Папазов, който участва в церемония по официално пускане в експлоатация на два нови крана на пристанище "Варна Запад". Идеята е средствата да бъдат осигурени от държавата, от собствени приходи на порта и на Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" (ДППИ). Според Папазов инфраструктурата до бъдещия терминал може да бъде изградена с европейски средства през следващия програмен период. По думите на министъра е наложително да се реализира децентрализация на държавното предприятие и ИА "Морска администрация", тъй като в момента структурите по места нямат никакво право да вземат самостоятелни решения. Папазов обаче подчерта, че решенията за нормативни промени е най-добре да се правят след разговори с бранша. До края на юли на пристанището в морския град са обработени 5,5 млн. тона товари. За шестмесечието е отчетен ръст на оборота с около 6% в сравнение със същия период на миналата година, стана ясно още по време на церемонията. (строймедия)
Източник: Други (12.08.2013)

Порт Варна - врата за вноса на автогаз Новата фериботна линия Варна-Кавказ е една от основните предпоставки за запазване и дори за увеличаване на товарооборота и приходите на пристанище Варна през последните кризисни години. Почти веднага след откриването на линията през март 2009 г. тя се доказа като най-прекия, бърз и евтин път за стокообмена между България и Русия. Към първия руски ферибот се прибави и втори, а скоро между порт Варна и Кавказ ще потегли и първият български кораб, чийто капацитет се равнява на двата руски. Информацията за успеха на фериботната линия Варна-Кавказ прескочи границите на България и тя вече започна да привлича товари и от други държави. Пропан-бутанът (по-популярен под името автогаз) пристига у нас основно през пристанище Варна. Това показва статистиката на Фериботния комплекс в порт Варна Запад. От началото на годината до 30 юни от руския порт Кавказ са доставени 1755 жп цистерни с 59 898 тона петролен газ. Това означава, че огромна част от екогоривото за много таксита и частни леки коли, за доста предприятия като хлебопекарни и за немалко домакинства пристига от Русия с двата фериботни кораба "Аванград" и "Славянин". Пропан-бутанът се доставя от най-големия вносител на това горивото у нас - "Газтрейд". Освен вносител фирмата е и жп превозвач и зарежда веригата OMV, "Топливо" и други търговци. Пропан-бутанът съставлява над 92% от внасяните от Русия през първото полугодие по фериботната линия 64 900 тона стоки. Освен петролният газ от порт Кавказ пристигат и нефтопродукти, най-вече базови масла. Така от януари до края на юни през Фериботния комплекс на порт Варна у нас са внесени и 47 жп цистерни с 2546 тона нефтопродукти. Те са втори по обем сред товарите, доставяни от Кавказ. Трети по количество е вносът на зърнени храни, най-вече зрял фасул. През първото полугодие с двата фериботни кораба са доставени 24 вагона с 1536 тона храни. По фериботната линия се внасят и малко машини и оборудване - 4 вагона (53 т), както и 15 вагона други стоки - общо 867 тона. Статистиката сочи, че фериботната линия способства за значителното увеличаване на външнотърговския дефицит на България в търговските й отношения с Русия. Вносът непрекъснато расте, а износът намалява. За сравнение - до 31 август 2012 г. са доставени 1697 вагона с 61 464 т стоки, а сега само до 30 юни - 1845 вагона с 64 900 тона. На този фон в обратна посока двата фериботни кораба са превозили едва 235 вагона с 11 246 тона товари. Като веднага трябва да се отбележи, че част от този експорт към Русия заемат товари, доставени от Турция. От началото на година досега през порт Варна са преминали 187 вагона, натоварени с турски стоки за Русия - основно строителни материали, козметика и битова химия. Според експерти от "БДЖ-Товарни превози", чрез тях турски спедитори засега пробват условията за превоз на товари по линията Варна-Кавказ. Причината е, че Турция няма директна фериботна връзка с Русия за товари, превозвани с вагони. Между Турция и Русия пътуват единствено ро-ро кораби за превоз на тежкотоварни камиони от Зонгулдак и Кавказ. Оказва се, че към Кавказ изнасяме най-много строителни материали - 28 вагона (1832 т), хранителни продукти - 15 вагона (561 т), машини и оборудване - 11 вагона (559 т), козметика - 10 вагона (395 т) и други стоки, като полимери, магнезит, дървени плоскости, базови масла и пр. Очаква се с включването на първия български фериботен кораб "Варна", собственост на параходствата "Българско речно плаване" и "Български морски флот", след месец-два обемът на превозите по фериботната линия Варна-Кавказ да се удвои. "Варна" вече е спуснат на вода и му се провеждат тестови изпитания, обясниха от корабостроителницата "Делфин-1" във Варна.
Източник: Стандарт (19.08.2013)

Пристанище Варна очаква ръст при износа на зърно Очаква се ръст в износа на зърно през тази година, съобщиха от Пристанище Варна. През юли пристанището е обработило около 450 хил. тона зърнени товари, включително пшеница, ечемик, царевица и др. Само за първите седем дни на август, който е най-силният месец за износ на зърно, през порта са изнесени почти 238 хил. тона. На практика Пристанище Варна обработва зърнени товари целогодишно. Например, през 2013 г. няма месец, през който от там да не е изнасяно зърно. Основно износът е за страни в Европейския съюз, като основни дестинации са Белгия, Кипър, Франция, Гърция, Италия, Испания, Португалия, както и за други страни, като Ливан, Либия, Саудитска Арабия. В средносрочен план търговското дружество има разработена програма за усъвършенстване на технологиите за обработка на зърнени товари. Пристанищният оператор уточнява, че се прави всичко възможно, за да не се стига до струпвания на чакащи камиони със зърно. Междувременно зърнопроизводители коментират, че няма промяна в изкупните цени на пшеницата. Търговията продължава да е в диапазона 260 – 270 лв./тон, съобщи Радослав Христов от Национална асоциация на зърнопроизводителите. От 290 до 300 лв./т е цената с търговските разходи до пристанищата. По последни данни от агроминистерството 99,2% от пшеницата е прибрана. Производството е 4,789 млн. тона, при среден добив от 423 кг от дка. Жътвата на зимния ечемик е приключила, като са прибрани 696 хиляди тона зърно. Средният добив е 377 кг от дка. Ожънати са 96,97% от маслодайната рапица при добив от 238 кг/дка, прибрани са и 93,16% от ръжта при добив от 189 кг/дка. По данни на Националната служба по зърното 65,41% от ожънатата пшеница от новата реколта е с високи хлебопекарни качества.
Източник: Инвестор.БГ (22.08.2013)

25% ръст на товарооборота през пристанище Варна за август Пристанище Варна постигна абсолютен месечен рекорд, след като през август дружеството обработи 1 225 739 тона товари. В сравнение със същия месец на предходната година е регистриран ръст от 25%, похвалиха се от порта. "В основата на постигнатото стои упоритата работа на целия екип на порта. Всеки един от нас със своите отговорни и компетентни действия има своя принос за успеха", заяви изпълнителният директор на държавното дружество доц. д-р Божидар Чапаров. "Тези резултати ни дават увереност и едновременно с това възможност в условия на продължаваща икономическа криза да реализираме сериозни инвестиции в нова техника и техниологии, в поддръжка на пристанищната инфраструктура и обучение на кадрите", допълни той. Абсолютен рекорд е постигнат и по отношение на обработката на зърнени товари. Тук увеличението спрямо същия месец на 2012 година е 75%. През месец август обработените количества възлизат на 603 167 тона. Близо 90% от общото количество или 538 459 тона са обработени през кейовете на Пристанище Варна Изток. "Данните са красноречиво доказателство, че пристанище Варна Изток е зърнената врата на България", коментира изпълнителният директор на порта. "Това е ясен сигнал, че Варна Изток не трябва да се отписва от икономическия живот на страната и града. Неговото преместване трябва да бъде осъществено, ако не след то поне успоредно с изграждане на нови пристанищни мощности, които да са в състояние да поемат целия обем товари и да осигурят работа на всички близо 1000 работници, които сега изкарват прехраната си тук", уточни доц. Чапаров.
Източник: Money.bg (10.09.2013)

Търси се фирма за поддръжка на проектните дълбочини в пристанище Варна Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" обяви обществена поръчка за рехабилитация за поддържане на проектните дълбочини на Канал 1 и Канал 2 на пристанище Варна. Канал 1, който свързва Черно море с Варненското езеро, е с дължина 3.8 км и по проект е драгиран до кота -12,78 (БС) с ширина на дъното в правите участъци 103 м, а в кривите - 178 м. В момента дълбочината на газене на канала е ограничена 11,40 метра, поради наносни процеси и други затлачващи фактори. Всички комуникационни трасета, пресичащи канала, са проектирани в перспектива и позволяват безпроблемно извършване на рехабилитационни работи за удълбочаване на канала. Канал 2 е разположен между Варненско и Белославско езера като на практика достига до пристанище Варна-Запад и представлява основната част от връзката на пристанището с Черно море. Каналът е с обща дължина 10.1 км, навигационна ширина 106 - 130 метра и дълбочина 12 метра. Заради активната експлоатация и природните климатични условия в момента се наблюдава намаление на обявените корабоплавателни дълбочини. Крайният срок за подаване на оферти за участие е 15 октомври. Ще бъде избрана икономически най-изгодната оферта, като техническото предложение носи 60 точни, а цената - 40. Прогнозната стойност на поръчката е 3 млн. лева. Изпълнението на поръчката обхваща следните дейности: почистване чрез драгиране на наносни почви, извършване на водолазни огледи по време на работа, изваждане на едрогабаритни предмети, мобилизация и демобилизация на техниката, с която ще бъде изпълнена поръчката. Приключването на изпълнението на поръчката се удостоверява с промери и двустранен приемо-предавателен протокол, удостоверяващ качеството и обема на действително извършените видове работи. Драгажните работи да се извършват по график, съгласуван с Дирекция "Морска администрация" Варна и възложителя. Преди започване на драгажните работи, използваните зони на подводни депа в района на каналите и пристанищата, трябва да се обозначат с плаващи знаци. В процеса на дейността се извършва екологичен мониторинг в района на драгажните работи и депата.
Източник: Строителство Градът (16.09.2013)

Местят варненското пристанище Правителството и транспортното министерство полагат всички усилия още със следващия бюджет да се отделят средства за проектирането на нов интермодален терминал на пристанище Варна. Проектът ще включва не само преместването и отварянето на града към морето, но и създаването на нова жп гара, съобщи транспортният министър Данаил Папазов. Подготвят се проекти и за други интермодални терминали, като с приоритет ще бъдат речните пристанища Русе и Видин. Според Папазов, ако има интерес за публично частно партньорство, тези проекти могат да бъдат значително ускорени. „Трафикът през Видин надвишава всички разчети, които са правени при строителството на моста през Дунав. Той ще се засили допълнително след изграждането на тунел под Босфора и това трасе ще стане едно от най-атрактивните на територията на България. Ако имаме готовата инфраструктура, ще можем да привлечем значителни товаропотоци, които ще изплатят големите инвестиции“, коментира още Папазов. Той даде надежди и за възстановяването на БДЖ, чиито загуби през май са били над 25 млн. лв., а в момента са под 17 млн. Ако не успеем до края на годината, то през следващата година държавните железници може да излязат на нула, прогнозира той. Този резултат ще даде възможност да се търсят средства от ЕС за купуване на нови вагони и локомотиви за пътнически превози.
Източник: Монитор (27.09.2013)

Германци с интерес към пристанище Варна Имаме интерес към концесията на пристанище Варна. Изчакваме да видим какви стъпки ще бъдат предприети от българска страна, за да имаме по-ясна позиция. Това съобщи във Варна германският посланик Матиас Хьопфнер след разговори с кмета Иван Портних. Община Варна ще бъде активна в туристическите изложения в Германия, като тази година тя се рекламира на 4 туристически борси там.
Източник: Стандарт (18.10.2013)

Нов завод откриват в Русе Производствен комплекс за горещо поцинковане и производство на метални изделия ще заработи в Индустриалния парк на Русе. Официалното откриване на новия завод на "Балканцинк" е на 1 ноември. Предприятието е създадено в резултат на бизнес коопериране на италиански индустриални предприемачи с дългогодишен опит в производството на горещо поцинковани метални изделия, съобщиха от компанията. Комплексът е разположен върху 8 дка и включва производствена и административни сгради и цех за монтажно-ремонтни дейности. Очаква се производственият капацитет на завода да достигне 10 000 тона годишно при двусменен режим на работа. Новият завод ще създаде над 30 работни места, както и допълнителни работни места в рамките на мрежата от доставки. Общите инвестиции в реализирането на проекта са 4,5 млн. лв.
Източник: Стандарт (31.10.2013)

Дъното на пристанище Варна и подходните канали, с които то се свързва, ще бъдат удълбочени. Експертна комисия вече разглежда постъпилите оферти по обявената обществена поръчка на „Пристанищна инфраструктура“, като предстои в рамките на месец изпълнителят да бъде обявен. В рамките на годишната програма на държавното дружество за 2013 г. това е една от най-мащабните дейности по рехабилитация на пристанищната инфраструктура. Според експерти Варненският порт е аналог на западноевропейските пристанища, развити в дълбочината на сушата: Хамбург (117 км), Антверпен (87 км), Лондон (76 км), Ротердам (32 км). Каналът Варна - Девня е дълъг 22 км. През последните пет години не е правено драгиране (изгребване). Състоянието на каналите и натрупаните наноси вече е проучено, като точно е заснето съществуващото положение, за да се определи обемът на драгажните работи. Освен това през април дъното на Канал 2, свързващ Варненското езеро с пристанищата Варна-запад и „Фериботен комплекс“, е било обследвано и от водолази. По трасето на канала се пресичат множество комуникационни връзки, които преминават по морското дъно и под него в специални съоръжения (дюкери). За драгажни дейности и поддържане на проектните дълбочини на каналите в пристанище Варна са планирани 3 млн. лв.
Източник: Преса (05.11.2013)

€30 млн. приходи за порт Варна Около 30 млн. евро приходи чака пристанище Варна, ако се изпълни качествено цялата дейност по проекта "Южен поток ", съобщи транспортният министър Данаил Папазов. Договорът за изпълнение вече е подписан от ръководството на порта. По "Южен поток " ще има достатъчно товари и за пристанище Бургас, и за БДЖ. Готови сме да посрещнем целия товар от оборудване -тръби, багери, заваръчна техника, булдозери, увери министърът. На кея на пристанище Варна ще има цех за съединяването на тръбите. Те са с дължина по 12,5 метра, ще се съединяват по 3 или 4 и със спомагателни съдове ще се носят до кораба, който ги полага в морето. Очаква се само в този цех на пристанището да се отворят работни места за поне 300 души, каза неотдавна експлоатационният директор Александър Станков.
Източник: Стандарт (12.11.2013)

Кабинетът търси средства за модернизация на пристанищата в Бургас и Варна Кабинетът ще положи усилия, за да намери финансов ресурс за модернизацията на пристанищата Варна и Бургас, която е наложителна, за да привлечем част от товаропотока, който сега заобикаля страната ни. Това заяви по време на парламентарния контрол в петък премиерът Пламен Орешарски, който отговори на въпрос на депутата от Коалиция за България Борислав Гуцанов. Питането на Гуцанов бе свързано със заема от Японската банка за международно сътрудничество на стойност 36,9 млрд. йени (327 млн. евро), които трябваше да се използват за модернизиране на двете морски пристанища с национално значение, става ясно от съобщение на правителствената пресслужба. През 2009 година бе сключен договор за консултантски услуги между Държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура” и смесеното дружество между щатската компания Moffatt & Nichol и японската Oriental Consultants Co. – M&N/OC JV във връзка с изграждането на контейнерните терминали. Срокът за изпълнение на проекта бе 80 месеца.. Споразумението за заем беше ратифицирано от българския парламент на 17 декември 2008 г. В своя отговор Пламен Орешарски коментира, че правителството на Бойко Борисов е канселирало възможността България да вземе тези средства. По този начин вместо портовете във Варна и Бургас да станат врата към Балканите и Централна Европа, се е стигнало до сериозно отклоняване на националния и транзитен контейнерен поток през конкурентните пристанища Констанца и Солун, опълни той. „С решението на предишното правителство България беше лишена от възможността да развива модерни контейнерни терминали във Варна и Бургас. Това води до дълготрайно изоставане на страната от тази сфера. Пред нас стои нелеката задача да започнем отначало. Необходимо е разработване на концепция за развитието на пристанищата”, заяви Орешарски в тази връзка. Премиерът съобщи още, че се предвижда разработване на проект за изграждане на интермодален терминал на пристанище Варна, с който да се кандидатства пред новия бюджетен фонд "Растеж и устойчиво развитие на регионите".
Източник: Инвестор.БГ (18.11.2013)

Българската държава трескаво се опитва дни преди края на годината да закърпи дупките в бюджета, след като вече стана ясно, че заложените приходи най-вероятно няма да се изпълнят. Правителството задължи със свое постановление 10 държавни дружества да внесат допълнително 88 милиона лева в държавната хазна. Те ще дойдат от техни натрупани резерви. Сред донорите са посочени "Ръководство на въздушното движение" (РВД), летище София, "Пристанище Бургас", "Пристанище Варна", "Терем", "Агенция дипломатически имоти в страната" и др. Финансовото им състояние към 30 септември показвало, че независимо от влошената икономическа обстановка, те имат положителен финансов резултат и работата им нямало да се наруши. По подобен начин държавните предприятия бяха изцеждани за попълване на хазната и по времето на финансовия министър Симеон Дянков. Освен това той вдигна дивидента, който държавните фирми трябва да внасят, от 50 на 80%. Сегашните управляващи обещаха в следващите години плавно да намаляват този процент с 10% годишно. Коя фирма точно колко пари ще внесе не става ясно. Особено интересен е случаят с РВД. Това дружество няма право да формира и съответно - да отчита печалба. Това е разписано в международни правила и в европейското законодателство, свързано с финансирането на доставчици на аеронавигационно обслужване. На практика е забранено приходите от такси да бъдат използвани за попълване на държавната хазна. На хартия тези пари могат да се изразходват единствено за издръжка на фирмата, за разходи, свързани с нея и за персонал. Високите заплати там са една от причините всяка нова власт да бърза да назначи в РВД приближени хора. Независимо от правилата и при предходното правителство дружеството бе задължавано да прави вноски в бюджета. ПАРИЧНИ ИНЖЕКЦИИ Традиционно най-големите дивиденти идват от държавните енергийни предприятия. Наскоро дивидента си към държавата преведе и Българският енергиен холдинг. По специалните сметки на Националната агенция за приходите и БНБ са внесени 423.4 млн. лв. при заложени в Закона за държавния бюджет 333.1 млн., информира неотдавна "Капитал дейли". Най-големият транш е дошъл от БЕХ, като изпадналият в колапс холдинг е превел на държавата 205.8 млн. лева. Досега не е уточнено дали тази сума е част от заема от 500 милиона евро, който БЕХ изтегли в края на октомври.
Източник: Сега (16.12.2013)

88 милиона лева ще влязат в хазната за тази година от приходите на няколко големи държавни предприятия. Министерският съвет прие постановление за внасяне на допълнителни средства в централния бюджет за 2013 г. от печалбите на дружествата. Донорите са "Ръководство на въздушното движение", "Пристанищна инфраструктура", "Южноцентрално държавно предприятие" - Смолян, "Югозападно държавно предприятие" - Благоевград, "Северноцентрално държавно предприятие" - Габрово, "Летище София" ЕАД, "Пристанище Бургас" ЕАД, "Пристанище Варна" ЕАД, "Терем" ЕАД и "Агенция дипломатически имоти в страната" ЕООД. Планираните постъпления от разпределението на допълнителни средства от тези предприятия са за сметка на формирани резерви, уточниха от канцеларията на премиера Пламен Орешарски. Анализите на финансовото им състояние към 30 септември показват, че предприятията разполагат с достатъчен обем парични средства, като след внасяне на предвидения размер от допълнителни средства в централния бюджет нормалният режим на тяхната работа няма да се наруши. От съобщението на правителството става ясно, че тези дружества са били стриктно контролирани и че фискалната политика е била строга. Това е генерирало и положителните им финансови резултати.
Източник: Дума (16.12.2013)

Цифрова система ще управлява и пристанищата ни Цифрова информационна система ще управлява родните пристанища и ще дава възможност да се следи къде се намират корабите по река Дунав и във всички водни пътища в ЕС и моретата и океаните на планетата. Това съобщи вчера генералният директор Мирослав Петров на ДП „Пристанищна инфраструктура” (ДППИ) при представянето й. Тя ще обхване всички портове за обществен транспорт, които са от национално значение. Сред тях са Варна, Бургас, Русе, Видин, Лом. Системата е завършена на 75% и трябва да е готова в края на юни 2014 г., но се очаква това да стане 3 месеца по-рано. Средствата за изграждането в размер на 5,787 млн. лв. са от ОП „Транспорт” (ОПТ). В момента информационните данни за инфраструктура са разпръснати на различни места и често се губят. Преди създаването на ДППИ през 2000 г. информацията за обектите се е съхранявала от пристанищните оператори. Сега, когато се налага да се направи справка или да се отбележи промяна, отнема много време. Със създаването на системата това ще става много по-лесно и бързо в рамките на един работен ден или по-малко. Тя ще позволи централизиран достъп до всички налични данни, възможност за осъвременяване и ще дава надеждност. Планира се да бъде отворена за всички потребители. В момента системата вече е внедрена за порт Варна – Запад.
Източник: Монитор (20.12.2013)